Аз понеже много от коли не отбирам - дюзите нали работят в импулсен режим - как пък е успял да измери тока с мултицет?

Ами той мултицета си интегрира. Все пак не мери ток а напрежение. Показаните стойности варираха от 0.5 до 0.8 А, които се оказаха правилни, след бързи сметки.
Иначе май няма да има нужда да се мери тока. Минаваме на вариант мерене на захранващото напрежение на дюзата и по него коригиране на ШИМ-а.

Е точно щото интегрира си мисля че измерените стойности не носят кой знае каква информация. Аз не съм автомобилен инженер, а все си мисля че правейки нещо таквоз би ме интересувал тока по време на импулса, а не интегралната стойност.

А това пък с напрежението върху дюзата изглежда по лесно, ама не е 100% сигурно, щото ако дюзата е блокирала/изгоряла..... Ама в крайна сметка ти не правиш тестов хардуер за бордовия компютър. Дюзата по презумпция требе да си работи. Определно с напрежението командващо дюзата ще ти е по лесно. Тока през индуктивен товар е кофти работа.

@Рекс, дюзата екранирана ли е?... щото ако не е , можеш да сложиш намотка около нея която да калибрираш лесно... , изходното напрежение на намотката можеш да прекараш през интегратор с операционен У. и на изхода му ще имаш напрежение което съответства на тока през и честотата на работа на дюзата, другия вариянт е да мериш пиковата стойност от тази намотка след като ти управляваш дюзата ще знаеш кога да измериш пиковата стойност , тя ще е пропорционална на тока през дюзата, с намотката няма нужда да слагаш шунтове , но пък няма да е толкова точно...

Абе значи меренето на тоя ток е абсолютно безпредметно ако след това няма обратна връзка, той реконструктора има някакви идеи ама няма да има ефект от тях. Същото се отнася и за меренето а напрежението. В работеща кола напрежението е в определени граници и не мърда от тях, съответно твърд ШИМ без никаква регулация върши идеална работа, не ти трябва напрежение, от 11 до 15 входно е напълно допустимо. Само че при неекраничана дюза няма да ти казвам какви смущения ще са с тоя шим .........

Хм, меренето на напрежението не е кой-знае ква философия, а ще оптимизира нещата. При твърд ШИМ има шанс дюзата изобщо да не помръдне зимата при 8-9 напрежение и да изгори от прегряване през лятото при 14.5.

Е тогава определно ти трябва мерене на ток, а не на напрежение. Защото зимата напрежението се влияе от много други фактори, освен тока през дюзата. Тъй че ще ходиш на варианта с шунт или токов трансформатор (намотка).

Реконструктор, що не мога да си трия предпоследното мнение

Е тогава определно ти трябва мерене на ток, а не на напрежение. Защото зимата напрежението се влияе от много други фактори, освен тока през дюзата. Тъй че ще ходиш на варианта с шунт или токов трансформатор (намотка).
Трети вариант е current sense схема. Тя може да се връзва и във високата страна. Имаше такива докъм 70 волтови, мисля че на дюзата не може да вдигне повече.

Що не можеш, има ли някви съобщения?

Е защо ми е мерене на ток пък сега. Съпротивлението на дюзата е константно, и тока през 3 омова дюза при 3 волта е 1А. Съответно, при 12V ШИМ-а требе да е със 25% запълване. При 9V трябва да е 33.3%, при 14.5 трябва да е 20.7%. Проста работа.

Aбе, пич! Отговори първо на въпроса "защо ми трябва да знам тока през дюзата". Иначе, както ти го представяш, само тестваш хардуера си дали работи.

Ами нали това казвам бе - ако знам напрежението, ше знам и тока - съпротивлението не мърда.

Няма да повярваш, ама не е така.
1. Омическото съпротивление мърда. Намотката е от мед и си има сериозен положителен температурен коефициент. Това обаче може да се пренебрегне.
2. При къси импулси преобладава индуктивното съпротивление на дюзата - при включване токът започва бавно да расте, при изключване спира много по-бързо (то затова вдига към стотина волта). Това определено оказва съществено влияние.
3. Тази индуктивност променя параметрите си в зависимост от вискозитета на горивото, износването на дюзата и какво ли още не. Ефектът от тези промени не е ясен (за мен), но вероятно именно тази част от промяната на тока ще ти носи някаква информация.

За температурния коефициент и износването бъди спокоен - пренебрежими са.
Относно индуктивното съпротивление. По принцип, режима е такъв, че в началото се подава по-дълъг импулс, за да може котвата да се отлепи от долна мъртва точка и да се качи в горна. Колко точно е широчината на тоя импулс е въпрос на бъдещи научни изследвания. Причината да говоря, че дюзата има константно съпротивление е, предположението, че продължителността на въпросния първоначален импулс е достатъчен, за да се достигне до минимално съпротивление и съответно максимален ток.

Индуктивността на дюзата също се изменя - при изходно положение ще е по-малка, а след като котвата е придърпана от електромагнита - по-голяма.