Продавам батерии - модули от Hyundai Kona

Свалени са от Hyundai Kona 64kw версия последна ревизия на батериите края на 2021 . Батериите са свалени преди половин година в напълно заредено състояния .

Налични 8 модула съставени от клетки LG chem Живот над 6000 цикъла !

7 модула 10S3P - 10 клетки последователно в паралел от 9
общо 30 клетки в модул всяка с капацитет 60Ah 3.65V 218 Wh
капацитет на целия модул - 6,54 kWh

1 модул 9S3P - 9 клетки последователно в паралел от 9
общо 27 клетки в модул всяка с капацитет 60Ah 3.65V 218 Wh
капацитет на целия модул 5,89 kWh

Тегло на един модул около 35 кг.

Цена на един модул 1500 лв. Договаряне на цена при покупка на всички

Подходящи за проект за електромобил , соларна инсталация или съхраняване на енергия от други източници.

За повече информация на телефона. 0889229165 Пловдив

Офертата е добра и не искам да разводнявам, но батериите на коната (както и на повечето масови електрички) са NCM (никел-кадмий-манган). Наричат се още ternary battery (с три елемента). Тези батерии имат много предимства, но циклите им са между 1200 и 1400. Другата особеност е, че зарядът трябва да се държи между 20 и 80%.
Батериите които се ползват за солари са друг тип - LFP (литий-фосватни) най-често желязо-полимер (LiFePo). Te наистина достигат 6000 цикъла, но са значително по-тежки. Сега имат някакви подобрения и BYD почват да ги вкарват в аутомотива. Всъщност те ползват LFP и сега, но основно за автобуси, не коли.

Не съм напълно съгласен. Принципно има доста мистерии около точно типа клетка, защото ги сменят няколко пъти приз годините, но конкретно тези , както се вижда на едно от снимките са маркирани като Li-ion .
Ето тук има конкретно инфо за клетките използвани в KONA

https://www.batemo.com/products/batemo- ... chem-e63b/

The Batemo Cell of the lithium-ion battery cell LG Chem E63B is a high-precision, physical battery model with global validity


Cell Origin extracted from Hyundai KONA (2018)
Cell Format pouch
Dimensions 310 x 114 x 15 mm
Weight 887.8 g
Capacity
[definition] nominal 60.0 Ah
C/10 61.1 Ah
Current
[definition] continuous 71 A
peak 182 A
Energy
[definition] C/10 225.2 Wh
Power
[definition] continuous 248 W
peak 640 W
Energy Density
[definition] gravimetric 254 Wh/kg
volumetric 598 Wh/l
Power Density
[definition] gravimetric 721 W/kg
volumetric 1.70 kW/l


https://www.batemo.com/products/batemo- ... chem-e63b/


относно циклите в документацията пише че падат на 80% от капацитета си след 1000 цикъла при режим до пълен разряд и с ток на разреждане 1C . На други места пишат 6000 цикъла до 50% от капацитета при по-леки режими на заряд-разряд. Предполагам като стационарна батерия , а не в режим на електромобил ще си ги направи преспокойно

Всички са Li-ion ...
Li-ion означава, че токоносителите са литиеви йони, но не уточнява конструкцията на анода и катода. NCM и LFP са двата най-масови подвида на Li-on.

Да, анода е NCM , но ти така го написа , че сякаш не са Li-ion , а нещо подобно на никел-кадмий -ви батерии , което са съвсем друго нещо.

Идеята е много хубава но какво правим с БМС-а? А с охлаждане / загряване? Тези клетки са доста капризни и се палят доста лесно ако им излезеш извън параметрите. И огъня е доста по-сериозен от този на LiFePo.

Принципно имам и оригиналните бмс-и. Има решение което да ги управлява. Около 500 евро.

А може ли да направиш едни хубави снимки на батерийните монитори / БМС-а да видя с какви чипове е правен, ако имаш изваден такъв?
Благодаря предварително!

Малко разводнихме обявата но мисля, че е важно да се има в предвид.
БМС-а не е шаренийка която ти показва колко ток имаш в батерията а е нещото което пази батерията и тебе от нежелани ефекти. В автомобилите половината БМС е в батерията а останалата част е в компютъра. Само измервателя е в батерията. Контакторите, пречарджа и другите глупости се командват от ЕКУ-то а не от самия БМС. Това не е така при соларните батерии. Те си имат вграден БМС и контактори и контрол на охлаждане/загряване и т.н. Отговарят на Х на брой сейфти стандарти.
Сега питанката е ако утре тая батерия се запали и убие 5 бабички кой ще е виновен? БМС-а дето е от колата, модула дето го е правил Стой или тоя дето е сложил батерията при бабичките и се е доверил на несертифицирано устройство. Кой ще лежи в затвора?

както един стар македонец от спарта е казал ... ТОВА Е БЪЛГАРИЯ ... демек никой.

Бих казал, че не винаги е вярно - ако не и изобщо. Батерията има аналогов фронтендове, примерно 10 на брой(за всеки батериен пакет от 12, 14, 16, 18... и т.н. клетки), който мери напрежения, температури, токове, понякога има и разни сензори. Това се грижи и за балансирането.
Над него има друг процесор, който обслужва колко е заредена, колко цикъла е минала, колко да се зарежда и разрежда. ЕКУ-то(или едно от многото), няма много дял в цялата история, освен диагностика. Това се прави защото тия батерии после се мислят за "сторидж" и балансоращи решения. Лошото е, че има CAN/Ethernet който е специфичен, и един светпдиод или бутон нямат.

Но си прав - трябва да се внимава, или хващаш и пишеш нов контролер на фронтенда(овете), защото той не се няма специфичен фърмуер в общия случай, а е ASIC.

Груби няма да се съглася с тебе. Целта на БМС-а е най-вече защита. Това, че някой ти мери напреженията на клетките и евентуално ги товари с милиампери не ти върши никаква работа. Ако ти зареждаш 10 ампера какво като някаква въшка ти товари с 50-100 милиампера? Батерията ти ще прескочи 4.25 (ако е гореща) или 4.15 ако е студена (ако е като тая Манган-Кобалт) и пожара ти е гарантиран.
Кривата за съответната химия не се съхранява в мерачката. А мерачки има всякакви. На теслите са 6 канални на тексас. Лифовете са с 4 канални, забравих на кой бяха. Всеки си има някакво решение за мерачката но отговорноста е на тоя с контакторите. Ти не можаш да гарантираш дали инвертора който ще ги зарежда ще ограничи тока както му поискаш. Както и не можеш да гарантираш дали ако не го ограничи ще успееш да дръпнеш шалтера.
Този проблем е решен от контролера на батерията в соларните батерии. Те си имат вградени и контактори и мерачки и охлаждания и т.н. Във въпросният процесор се намират кривите на батериите които трябва да съблюдаваш.
Темата е много голяма и отговорноста също. Въпреки, че съм правил 2 БМС-а преди 10-ина години (единия чисто аналогов с температурна компенсация за ЛиФеПо) не бих поел отговорноста да сложа мой БМС на крайно изделие с толкоз батерии. Сейфтито на такава система трябва да е много сериозно. Поне СИЛ-Д по аутомотив или 3 в комерсиалните за да гарантираш безопасност. Всеки от компонентите трябва да е фейл-сейф. Най вече тоя дето дава ток на контакторите.

човека продава батерии ... не БМС

Подчертавам РЕШЕНИЕ което да ги УПРАВЛЯВА и 500 евро. Човека освен батерии продава и крайно решение което е направил. Затова тръгна и разговора за безопасноста на "Решението"

ПРОДАДЕНИ