И защо въобще трябва такъв датчик на газова уредба? Явно за да се спести от читави инжектори. На моята Prins има само един датчик за налягането на газовата фаза и той е вграден във филтъра за нея. Нищо друго, просто се прекъсват бензиновите инжектори и това е. насторойката - един коефицент за време над бензиновите времена, при мен е 125%. И си бачка на 6+

Твоята със сигурност е настройвана с MAP и после е махнат. После диференциалното налягане се смята на базата на текущото показание на датчика за налягане и генерираната MAP карта.
BRC и други марки също го практикуват, но не и Фобос.

Накратко - няма как, уредбата да работи добре без данни за диференциалното налягане.

Инжекторите нямат нищо общо с това.

Газовата няма регулатор на налягането, до колкото ми е известно. От тук нататък, задължително ти трябва да знаеш налягането пред и зад дюзата за да дозираш както трябва, както каза lcr.

Има регулатор - вакуумна обратна връзка до изпарителя. Целта е да се променя изходното налягане за да се държи диференциалното постоянно, но това става доста грубо и с времезакъснение. За целта трябва, компютърът да "знае" точната моментна стойност на диференциалното налягане.

Е, то ако не върши работа как требе няма много смисъл от него. Бензиновия държи диференциалното доста стабилно, та не се налага контролера да се интересува от налягането в рейката.

Няма диференциален датчик. Само датчик на налягането на газовата фаза - Psis. Редуктора си държи 2.5 бара, може да си го регулираш в някакви граници.
Не вярвам да има и таблица по която се изчисляват газовите времена. Те се смятат само на базата на времето на бензиновите времена, коефицента увеличение над тях и това налягане Psis. Предполагам линейноста на инжекторите позволява това.

На схемата се вижда вакуумната обратна връзка между всмукателния колектор и изпарителя. Това за което писах по-горе. T.e - разчита се на изпарителя да си променя изхоното налягане за да бъде диференциалното постоянно.
Ако наблюдаваш стойността на изходното нялягане, ще видиш, че то се променя в зависимост от натоварването на мотора, за което пък се съди по налягането в колектора.

Ами то и за бензин е така, когато регулаторът е на рейката. Остава да се калкулират времената според натоварването (показанията на МАП). Общо взето 1:1 бензиновата схема. Ако приемем, че редуктор-изпарителя работи стабилно колкото регулатора на бензиновата рейка, конфигурацията трябва да работи.

На някои коли регулатора не е в рейката а във бензиновата помпа. Тогава диференциалното налягане се променя според натоварването на мотора, но времената на дюзите се калкулират по друг начин, просто компютърът изчислява предварително какво е то. Същата схема отново може да се приложи и за газ маркуча за обратната връзка остава "висящ". Нещо повече: редукторът няма да е подложен на такива флуктуации и би трябвало да работи още по добре.

Тя схемата лесно се "прилага", ама след това започва истинската работа по софтуера на уредбата. На теория няма нужда от други данни, ама на практика много други простотии влияят на количеството газ, минала през дюзата. На по-старите дъргели разликата не се усеща, ама като прескочим в тоя век и вече идват екологиите и обратната връзка от ламбдата до бензиновото ЕКУ, с контролен лууп и регулатори, времеви закъснения и всякакви усложнени модели. Математически погледнато дори само това че газовия комп ще внесе някакво закъснение като време е достатъчно да обърка системата. И на практика точно така се случва. Особено силно изразено е в преходните режими.
Една от причините е че се работи с изпарена газ. За уредбите на течна фаза доколкото знам си е далеч по-директно управлението. Макар че доста от дизеловите също имат корекции според температурата на нафтата, или поне топлообменици за да държат нещата в приемливи граници.
Не знам как са разните фабрични bi-fuel изпълнения - ако на са piggy back или както там са нашите колхози сигурно ще е интересно да се види какво са направили. Макар че мисля шкодите бяха с отделно еку за газ, така че сигурно е някоя класически система.

Това не е обратна връзка а авариен "изход" на редуктора - една пружина със съчма, ако налягането стане много високо да изпуска във всумактелния клапан газта. Пише че може да не се свързва. Аз не съм го свързал, щуцера на редуктура стои отворен.
Иначе налягането на газовата фаза си стои стабилно - нагласил съм го на 2.2 бара. Като смачкам педала на газта пада за миг до 2 и пак се връща на 2.2. А сега как работи тази газова без диференциален? Аз си държа на мнението че е заради хубавите газови дюзи, с линейни времена, Keihin. Като се замисля аз им навъртях към 200 000км. а преди това колко са карани, божа работа, 2-ра ръка ми изпадна тази уредба...
P.S. И връзка към ламбда сондата не и трябва, пожелателна е. Бях я свързал, единственото което прави е ако 30сек. не се промени състоянието и превключва на бензин и писка. Случваше се рядко при продължително стоене със запален двигател та я забраних да не ме дразни.

Убеден ли си, че само до 2? Промените на налягането в колектора при движение на дросела са доста мимолетни (и имат разонансен характер, ама това в случая не е толкова от значение) и един бавен манометър и бавно човешко око едва ли ще ги отчетат. Но дори ако по някакъв вълшебен начин държи налягането на газта константно, то при разреждане в колектора ще имаш повишено диференциално, тоест сместа ще се обогатява излишно. Което не е страшно, даже си е готино, страшни са бедните смеси. И поради някаква причина, всички мотори на газ реално работят на обеднена смес (в дългосрочен аспект), дори ако са настроени перфектно и тримовете са идеални.

Както вече ви обясних, единствения читав+лесен начин да дозираш правилно газообразно гориво е обратната връзка от широколентова ламбда. Иначе параметрите са твърде много, контролът става сложен и ненадежден.

Ами колата му ако е след 2000г. най-вероятно е със регулатор в бензиновата помпа.
Демек ECUто му първо изчислява диф. налягане и според MAP генерира времената.
Гичо, мисля че може да се направи удължаване на импулса на дюзата в реално време. Стартира бензиновият импулс, стартира веднага и газовият. Докато тече импулса, брояч натрупва стойност. В края на бензиновият импулс тя почва да се намалява и като свърши се прекратява газовият импулс.
Колко бързо трупа/свършва стойност ще определи коефициента на допълване.

За сега съм и навъртял към 1000 км. и не се усеща абсолютно нищо. Карал съм я 20-30 км на бензин и не усещам абсолютно никаква разлика. Сега я карах 180 км от Разград до Слънчака като предимно е.била на круз със скорост по ограничения -демек бавно щото децата не понасят бясно каране и успя да докара разход 7.8. Газта е BRC но идея си нямам как точно е изпълнена - като се погледне в двегателното трябва да се вгледаш за да разбереш че има газ. Всичко е професионално направено. Дори крепежа на изпарителя е проектиран точно за мястото си. Кабелните форми изглеждат като оригинални - няма увивано с изолирбанд, няма разни изпълнения тип гаражен майстор.

@milenjs, има една фундаментална постановка - че количеството преминал флуид през даден отвор, зависи от пада на налягане върху него. Демек от диференциалното налягане. Това, повтарям, няма нищо общо с качеството на дюзите. Качествената дюза само комутира потока по-добре (с по-малки времезакъснения) от некачествената.
Това, че съществуват производители, които считат, че не е нужно да се отчита диференциалното налягане, е факт.
Би могъл да разгледаш предлаганата от Prins гама от уредби и да си зададеш въпроса, защо има такива, които работят с MAP.

По въпроса за ламбда контрола - много от газовите уредби реално не коригират времената пряко на базата на ламбда информацията. Това става косвено. Бензиновият компютър реално "не знае", че моторът работи на газ. Той коригира бензиновите времена на базата на ламбда контрола а пък газовия изработва газовите на базата на тях.

Днес установих, че разликата между това, което върви по CAN-а и стрелката е 4-5 км/ч. Велики са разработчиците на автоелектроника.