Казах ти вече - Ф ю. Стига си ми ходил след задника да намилаш същите лаларщини, че почваш да ставаш досаден като конска муха. Не ми пука нито за боинг, нито за еърбъс, още по-малко пък за нови или стари родини.

Тони, програмиста нищо не мисли сам - има други хора, дето го мислят, пишат задание и разпределят задачи. После има тестове и верификации и на края сертификации и въпреки всичко стават грешки. Никой, абсолютно никой с две клетки мозък не допуска грешки нарочно. Такива неща стават само в на конспиралниците главите.

яй ся, сам се буташ да се излагаш после другите ти виновни
айде няма да ти коментирам и последната глупост че започваш да си противоречиш преди да си минал на нов ред

Да , това е абсолютно същата логическа верига предизвикала същото поведение преди около 10г. : датчик-серво на тримиращото колело - елеватор - поведение на самолета гмуркане и овърспиид съчетано в същото време с активирано друсане на щурвала ( сигнал за зависване ) . Преди 10 г. датчика е проблемна тръба на Пито/ сензор скорост. Сега датчика е проблемен АОА . Преди 10г. проблема е решен с поставяне на компаратор на показанията от двата спийд сензора и изкарване на дисплея на информационен флаг за проблем със спийд сензорите.
Сега след 10г. е изградена същата логическа верига датчик - серво на тримиращото колело - елеватор в добавка към първата , датчика на тая втора работеща в паралел на първата верига е АОА сензор, като не е сложен компаратор на показанията на двата сензора и изкарване на флаг за пилота при разминаващи се показания. В резултат се възобновяват инциденти с абсолютно същото поведение на самолета.

Могат или не могат пилотите при такова поведение да разпознаят дали става въпрос за истинско зависване и да оставят носа наклонен надолу и висока тяга. Или става въпрос за повредена автоматика и трим рънауей- т.е. -да изключат трима и вдигнат носа. Теоретично могат по косвени улики и при достатъчно време - класическо зависване се получава при прекомерно ниска скорост, висок pitch ъгъл на Attitude Indicator, ниска тяга. Можеш да погледнеш тягата, Attitude Indicator-a ,опитно да провериш подема като издърпаш щурвала за кратко ,да погледнеш през прозореца за реалната ти скорост , ...
Практически - в единия от случаите преди 10г. навън е било нощ. Практически в мозъка на костите на всеки пилот е вменено че зависването е най-опасното състояние в авиацията.
И практически зависване може да имаш не само при ниска скорост. При първоначално развилото се гмуркане на самолета с висока скорост и опит за бързо извеждане с вдигане на носа се развива т.нар. акселерирано зависване , т.е. - при необичайна за stall висока скорост, защото при резкия маньовър увеличаваш претоварването няколко пъти, а зависването/подема не е просто функция на скоростта а е резултат от нарушено съотношение м/у скоростта на самолета и претоварването. Не искам да знам какви мисли са им минавали през главата.
Пилотите от Америкън Ерлайнс които са се оправили със 737 MAX -a най-вероятно са си мислели следното - 'поредната шитня с тръба на Пито от моята половина - превключи на десен флайт директор , фирст офисър поеми щурвала - ре- тримиране. После на земата дълго и замислено са се почесвали - " бах маа му ,кво точно стана - при изключен автопилот сервото на трима трябва да бездействено като утрепана котка, а то оживя?"

Аз за това не обсъждам действията на пилотите, и те имат споделена вина .
Това което се чудя дали е нормално е мисленето на сегашното поколение инджинери по авиониката и автоматиката на Боинг. Например нормално ли е следното: - правиш рутер и слагаш едно серво да движи оста X , като на края и слагаш един краен изключвател който се оказва долнопробен, не винаги изключва и главата се удря периодично. За това към него свързваш последователно втори долнопробен и проблема изчезва. След време някой решава да сложи на същата ос X втори серво мотор и без да те пита защо ти си вързал първия с два последователни крайни изключвателя, той свързва своя само с един индукционен сензор (долнопробен) , в следствие на което главата отново почва да се удря в края периодически.
Това е фактически което са направили от Боинг - една затворен кръг серво система със защита- предупреждение за повреден спийд сензор и паралелна на нея байпасираща я затворена серво система без предупреждение за повреден АОА сензор.

PS- Митко, много от автоматиките в самолета хич и не стигат до програмен код и МЦУ-та , а се обработват от AND / OR и т.н. хардуер , т.е говорим и за сбъркана логика понякога заради липса на комон сенс и реален пилотски опит или некадърност да се събере две и две и ползва опита от миналото. " Що не сте повредили един АОА сензор и дали на тестовите пилоти да пробват какво ша стане, как ще се държи вашата система при повреден сензор "? - "Ми не са сетихме."

Абе аз останах с впечетление че системата физически е една, т.е. един мотор движи оста, просто има два процеса които бъзикат сервото в по-лошия случай, или в по-добрия един процес който го бъзика въз основа на две задания, и конкретно проблема идва с едното задание което се ръководи само по единия сензор за ъгъл на така без да го проверява спрямо втория.

Оставам меко казано учуден.
До момента все съм си мислел, че авиониката е каймака на системите за сигурност, както казват - изкована с хиляди жертви във времето.

абе .. долнопробен, колко да е долнопробен, едва ли специално за тях са си произвели долнопробен датчик, купи ли са нещо готово, от моя опит с датчиците, няма кой зане каква разлика, освен ако не е съвсем китайско.

чак пък долнопробен сензор?!? поне крайни изключватели и сензори се ползват отдавна, толкова ли няма нищо надеждно?
ама то при самосертифицирането всичко може да се очаква, главозамаяните не го мислят много... обикновено зад това "не се сетихме" наред с некадърността стои и зора който дават меринджеите да излязат по-бързо на пазара

edit: това за сходните симптоми с други аварии го бях чел някъде, обаче за втория серво мотор за сефте чувам и още ми е трудно да го асимилирам, защо втори? на всяка нова система нов мотор ли се добавя? ами утре ако измислят трета система която има нужда от контрол на трима? трети мотор? четвърти? нещо не ми се вижда много умно това...

Примера който съм дал с рутера не трябва да се взема толкова буквално.
Серво системата на тримиращото колело в 99 % от случаите се води по един сензор - само ляв или само десен в зависимост кой CMD модул или кой флайт директор е активиран (ляв /десен) Единствено в режим на автоматично кацане са натиснати и работят и
двата CMD модула и съответно се ползват и двата сензора. Т.е. поведението на самолета пак ще е същото при повреда на активния в момента сензор. Проблема идва от това че проектантите на MCAS не са разпознали че при положение че е на 99% конструктивно идентична със серво системата за контрол на скоростта и се различава само по сензора, ще страда от същите 'болести' като нея, които могат да завършат със същите летални усложнения и има нужда от подобна система за подпомагане на бързата и навременна диагностика - т.е. -компаратор на данните от двата сензора и извеждане на флаг за пилота за disagree , т.е. да покаже че в сензора е причината. Даже самото въвеждане на още една система страдаща от опасни болести при положение че е могла да се избегне изцяло с друго решение само по себе си е проблем.
Сервото е 'едно' ('две') физически които се държат като десетки логически , т.е. -има пет-шест основни (по толкова от всяка страна) независими логически системи за контрол на елеваторния трим . Когато една от логическите системи е активна, другите няколко са изключени. Едната е за контрол на скоростта в режим 'speed on elevator' ( т.е. - при активиран автопилот след излитане ) ,
няколко са предназначени за в режим 'speed on throttle' ( при активиран автопилот и ALT / LVL CHN / VS / VNAV ), съответно за налитане и поддържане на съответна надморска височина и в режим VS / VNAV - за снижение и заход ) Дотук - все железни и почти безотказни автоматики.
И накрая въпросната изгъзица - MCAS , която се активира при изключен автопилот и вдигнати задкрилки...
Имам чувството че ако продължа да пиша по въпроса , и аз най-накрая от зор и с половин уста като приземените пилоти на 737-MAX ще се съглася ' аве май не е толкова лош 737-max-a
, евентуално .

Аз до колкото четох, такава система за disagree light на АОА сензорите си е имало изначално, но се е предлагала като допълнителна екстра, срещу съответното заплащане.

То да не се окаже че не само софтуера, а и периферията си е там - готова инсталирана и функцията е само софтуерно заключена докато не се плати лиценза на някой чичко.
Следвайки логиката на гарминските и хъниуелските гласс-кокпити при малките самолети - всичко е инсталирано предварително и опциите се заключват и отключват според
географската зона в която се оперира и заявените услуги - рисковете да заменяш висок клас авионика с 'йовтини' таблети. И тук тръгна тая тенденция - първата снимка е на 737 NG ,
втората на 737 MAX.





Нямало нужда от допълнителен тренинг.... ами то чУстото и усещането е различно във втория кокпит.

...
Ето и две снимки на бутоните за изключване на сервотата на тримиращото колело: първата е в предходния 737NG , втората в 737 MAX





Както се вижда , "хич не се различават" като дизайн и "няма нужда от допълнителен трейнинг"
В първата ( 737NG ) левия бутон изключва лявото серво което задвижва колелото само от бутоните на кормилото ( електрик трим ) , а десния - изкл. дясното серво получаващо сигнали от автопилота. Ако се повреди автоматиката и предизвика трим рънауей , изключването на десния бутон изключва воденето на трима от нея.
Във втората снимка ( 737 MAX ) пак има две сервота , но които се държат като едно - основно и стенбай , като стенбай (дясното) се активира само след отпадане на основното.

Екипажа който реагира на трим рънауей поради повредена автоматика , флипвайки десния бутон очаква да изключи само (както си е редно) воденето на трима от автоматиката (снимка 1) и да продължи да оперира трима с бутоните на кормилото ( електрик мануал трим ), но вместо това изключва едно и без това неактивно стенбай серво. (снимка 2)

Гледайки записите от черните кутии на Етиопеан , имаше цинични коментари спрямо екижа- от представители на Боинг и от Етиопеан 'че са продължили да натискат бутоните на електрическия трим не знаейки че не могат да го използват след флипване на въпросните суичове' Както и че 'не са знаели да преведат първо тримиращото колело в центрирано положение с електрическия трим, преди да го изключат' .

Мисля че е повече от ясно вече какво е станало - поради липсващ флаг за disagree между АОА сензорите и противоречиви сигнали - за зависване и за трим рънауей, екипажа не е превключил на десен Flight Director , опитали са процедура за 'трим ръануей' с опит да изключат непослушната автоматика с десния бутон, който в 737NG e щял да направи точно това, но в 737MAX е изключил едно и без това неактивно стенбай серво. Чудейки се какво става, са опитали да центрират трима с бутоните на щурвала при действаща автоматика и против нея. Не се е получило добре. Флипнали са и левия бутон, тогава движението на трима от повредената автоматика най после е престанало, но с това и възможността им да ползват бързия електрик мануал трим. Започнали са ръчно ре-тримиране от колелото което се е оказало бавно. Превключили са обратно бутоните, за да активират по-бързия електрически ръчен трим ( на щурвала) и времето им е свършило.
С две думи -ако бутоните за изключване на трима са действали така както са очаквали да действат, най-вероятно са щели да избегнат катастрофата. Също и ако им е бил проведен тренинг как функционират новите бутони.
Има и нещо друго смущаващо във флайт менюала на 737 MAX за трим рънауей процедура което горе долу звучи по следния начин: " ако въпреки изключване на бутоните на сервотата задвижващи тримиращото колело , то продължи да се движи, хванете го и го дръжте с ръка" Т.е. -задържате го против фрикционния съединител между сервото и него така че сервото да се върти, а трима-не. Правилната процедура за ре-тримиране теоретично би изглеждала по следния начин: почвате да ре-тримирате от бутоните на щурвала без да изключвате никакви сервота преди това - 5 сек. и MCAS шитнята се включва и почва да ви противодейства - 10 сек: държите с ръка тримиращото колело против фрикционния съединител да не мърда; Пускате ръката: нови 5 сек. от бутоните на щурвала; нови 10 сек. държите с ръка ..... най накрая флипвате двата бутона на сервотата щастливи че сте се оттървали и до-тримирате ръчно.

Ами по принцип написаното звучи логично, и е възможно, но от видеата не се вижда самолета да се движи чак толкова много по пистата докато гори. Още повече по време на движението не вярвам в кабината да са влизали продукти от горенето, това е започнало малко преди окончателното му спиране. Времето за загуба на съзнание в такава ситуация е различно, в зависимост от концентрацията на отровни вещества и честотата на вдишване, но обикновено е нужно около минута. За тия изгубили съзнание или ранени при самият удар е ясно, както и за стоящите до тях, те са били обречени, но останалите са имали време. Този едва ли е от 70 местните, те са съвсем от скоро, та е бил пълен на не повече от 2/3 което улеснява евакуацията. Разбира се трябва да се вземе в предвид паниката, мойта практика показва че в случаи на пожари основно жертвите са в резултат на паника, особено в случаите когато трябва да се провежда евакуация на голямо количество хора. Може би екипажа не е бил достатъчно добре подготвен за бърза евакуация, може да са отворили късно вратата, може да не са създали нужната организация преди това, но със сигурност паниката сред пътниците е оказала сериозно влияние. В това отношение, видеата на хора спускащи се с багаж няма как да се пренебрегнат. Това че има паника е достатъчно, когато някой се бави, дори и да е секунда две повече за да си вземе багажа, това освен бавене засилва и паниката. За съжаление на руското следствие не може да се вярва изобщо, бях там като се срути покрива на онзи басейн, разследването потули повечето неща. както казах сме били и от страната на доставчик в разследвания и като цяло информацията се потулва а това което се изнася няма много общо с истината. Каква е причината не знам, руски разбирания.

А в началото на темата, някой тук беше решил, че два-три if-else в софтуера и никога нямаше да ги има тези две катастрофи...
Нещо друго обаче... тези "процедури" с флипвания, щраквания, борене с тримиращи колела... това нещо как се научава с един трейнинг?!? И как се прилага в решаващите минути и секунди?!?