Стандарти има, поне някакви, но много от тях се заобикалят и няма какво да се направи. На София не знам да стоят запалени, надявам се поне да могат да запалят, скоро правиха търгове поне акумолаторите предполагам им зареждат Сега то е много относително, и преди 10-ти и след 10-ти , някои пожарни звена си гледат работата както трбява, или поне се стараят с бюджетите които имат, други буквално спят. За да се поддържа всичко на ниво си се иска ресурс, а сектора в БГ е недофинансиран, и основното им занимание е бюрократщина и стъжняване живота на хората. В САЩ също е недофинансиран, например много пожарникари си купуват принадлеждности от личните си пари и никой не им ги плаща, говорим по-добри маски, всякакви приспособления и т.н. като цяло и не са много добре платени. Сега това е донякъде манталитет или особеност, както искаш така го кажи. В определени сфери в САЩ е прието работника сам да се грижи за оборудването си, применро в много автогаражи инструментите са си лични на работещите там, много полицаи носят лични оръжия вместо служебните и т.н. В Европа до голяма степен отново опираме до жаждата за печалба на дистрибутори и производители, колкото ида са алчни американците, цените там са доста по-добри от европа. Всичко което продаваме или почти всичко е произведено в САЩ или от САЩ фирми, и просто обиваме всякакви мършави европейски конкуренти, стига да няма нещо което да ги пази. като започнеш от струйници и стигнеш до помпи, смесители и т.н. Аз съм сигурен че и пожарен автомобил ще докарам на по-дпбра цена и с много по-добри параметри, ама няма кой да ми го сертифицира в Европа. Значи как става в Европа с пожарните, рядко излизат оборудвани от производителя на автомобила, има фирми, които купуват камион на шаси, правят до оборудване и го продават. Проблема е че т ене са специализирани точно в това, повечето правят и кемпери, и всякакви къстъмизации. Някои са към Мерцедес или Рено, но реално не са .. абе манджата е голяма. Има една фирми които правят специално за летища, там е малко по-различно, но и там е малко боза, и най-вече ужасно скъпо.
Има и друго, на държавно ниво колкото по-на изток или юг отиваш, толкова повече се правят спънки вместо да се мисли за безопасността. Настоящ пример, изграждаме спринклер в завод за рециклиране. както е съвсем обичайно в Бг пред пожарната е минал някакъв инвестиционен проект правен ей така, от една не безисветсна фирма, пълни паразити но не им пречи да работят здраво. Инвеститора започва да строи и стига до изпълнител а спринклера, и в крайна сметка сме ние. Още при подаване на офертите им казах че проекта им не струва. Нормите за проектиране занижени, отделно проекта е правен като на хартия, друго типично за БГ, хора които никога не са монтирали тръба, те сигурно не са и виждали тръба на живо без да преувеличавам. Още на оферта им казах че тоя проект няма да го изпълня, напраивхме нов и им го дадохме да си го съгласуват. Тук вече е проблема на строител или инвеститор не знам, защото не са съгласували нищо навреме. сещат се Ноември, когато ние сме свършили, и почва борба с пожарната. Законодателството предвижда прилагане на чужди утвърдени стандарти в определени случаи, имаме обосновка, прилагаме FM стандарт, който е може би от най-строгите но пък третира съвременни спринклери, EN стандартите са изостанали с 20 години. Няма един който да разбира за какво става въпрос, след много разправии стигаме до баш шефа, той приема да се гледа проекта. Техните "специалисти" казват ааа EN иска 260 кв FM смята в-у 235, аа тук в EN за еид какъв си спринклер се иска мин налягане 1.5 бар . и др. подобни, кото не са никак релативни щото применро 1.5 бара се иска когато се проектира брой спринклери на определено налягане, а ние изчисляваме дебит ама как да е. казвам ОК, вземем изискванията на FM, вземаме и допълнителните от EN, и смятаме на която където е по-голямо като изискване. Дайте сметка .. те ви сметка, някаква зона която е излязла 271 кв.м вземат те хубавците резултатите от тая зона, и казват това са минималните критерии на проекта. Всичко хубаво, ама площта от 260 отива на 271, а на повечето такива зони е 268, мне трбява да е над 271 .. да ама нали искахте 260 .. не, 271. Обеснявам аз, систеата е изградена, няма как да стане 271, може да включим още еидн спринклер но ще стане 290, което обре, ама хидравликата отив апо дяволите, искахте 1.5 бара, но сте заложили 2.37 което сме сметнали ние, но ако добавим още еидн спринклер няма как да имаме 2.37 бара. никак не можах да ги убедя, казаха направете зоните 271 и не бутайте количеството спринклери, т.е. скалъпете ги . В случая това не е от никакво значение, 268 или 271 .. това са фиктивни числа водата не можеш я отряза с нож, ама въпроса е защо да се прави това. Мани това, после ми се хващат за други зони, ама видите ли една наредба, от 71-ва казва че минималното налягане на спринклера трябва да е 1 бар. И обенсявам аз, щото там все млади бяха, това е остатък от една стара наредба в която спринклера не се е изчислявал хидравлично ... да знаем, но е останало и се прилага. Обеснявма аз ето ви ЕН, ето ви FM, NFPA, няма такова нещо за изчислени системи и тази опасност .. не искаме. Обеснявам резервоара е фиксриран обем, изграден, вече му сменихме констуркцията да изцедим още 30-40 кубика, айде помпите ще ги сменим, ама занете ли колко ще се вдигне разхода на вода ако от 0.5 вдигнем на 1 бар минималното, мне не ни интересува. Сложете спринклери с по-малък К фактор... и тук дърво, за проекта спринклерите са с по-малък К фактор .... аз прблем нямам, защото проекта ние по много по-добър стандарт, но защо трбява да се правят цигании за да получиш един подпис. В САЩ примерно, както и в Холандия и UK, има понятие AHJ, това са обикновенно пожарни инспектори, и те имат последната дума. Какаво пише в стандарта няма значение, или в някоя наредба, ако го убедиш че решението е работещо нямаш проблем. Сега тук някой ще каже това е предпоставка за корупция, не е , щото ако му платя той може да пропусне това изискване така или иначе, както и много други. Очевидно първият проект е минал с много по-занижени изисквания, и е минал... та ето всичко това, вдигнато на 2-ра да не кажа и на 3-та е и в Русия.
Харесвам руснаците, харесва ми Русия, и определено имат някои забележителни постижения и технологии, дори са в самолето строенето и в космическата индустрия, но в същото време имат и много негативи.

Малко да поспекулираме нАучно:

-Преди полет се взема от Дипартчър Чарт-а честотата на летищния VOR маяк и се настойва в радио-честотите, както и MSA ( минимум сейф алтитюд ), така че след като възникне ситуация
след излитане, пилотиращите да могат да въртят кръгове над летището ( холдинг патърн ) за да имат време да си планират захода обратно , изчислят и въведат скоростите на захода ,
намалят височина до подходящата за заход, да обявят емърджънси за да могат пожарните да заемат позиция и т.н. Гръмотевицата май е изгорила комуникационното и навигационно
радио, т.е не могат да въртят кръгове по VOR , но това не пречи да въртят кръгове около някакъв визуален ориентир, не могат и хипотетично да обяват емърджънси нито по гласова
комуникация, нито с поставяне на специфичния транспондер - код. При необявено мейдей или пан пан, няма как пожарните да са на позиция

- При тоя клас самолети , за разлика от презокеанските, максималното тегло за кацане е много близко до максималното за излитане и изхвърляне на гориво не е задължителен фактор.

-Пилотите не са въртяли холдинг за да подготвят захода , а направо са се отправили за заход като от картата на маршрута се вижда че са направили още един кръг преди да се изравнят
с пистата ( най-вероятно за да загубят още височина ) , т.е. има предпоставки за нестабилизиран заход. Захода се води стабилизиран, когато над точката за прекратяване на кацането
(мис-апроч поинт) самолета се води с постояна скорост, постоянна честота на снижение , постоянна тяга и постоянна траектория, довеждаща самолета до оптималната точка на
докосване в/у пистата за дадения вид заход ( двата бели квадрата примерно за VOR заход).

-Видовете заходи освен стабилизиран и нестабилизиран ( прави се само при малки или бойни самолети ) , също се дели на инструментален ( ADF, VOR, ILS ) и визуален ( по VASI, PAPI светлини, или със стабилизация по формата на пистата - конуса ). Според наклона на траекторията - нормален ( 2 или 3 градуса наклон ) и остър заход - над три градуса ( при летища намиращи се дълбоко в падини - пр. Паро /Бутан).

- Поради хипотетично неработещото навигационно радио инструменталните заходи отпадат като варианти и остава само визуален заход.

- VASI / PAPI светлините са настроени за визуален заход с 3 градуса наклон, а при кацане с максимално тегло се налага поддържане на висока скорост IAS и оттам и по -висока честота на снижение и остър заход. Острия визуален заход на летище чийто светлини са настроени за нормален , остава да се стабилизира по формата ( изменение на конуса ) на пистата, а не по светлините. Това не винаги се отдава на всички пилоти - две писти с различна дължина и ширина правят различен по форма конус при една и съща височина над тях.

-Острия заход има още една особеност - 'уравняването' - flare ( т.е. отнемане на тягата и вдигане на носа с цел намаляне на честотата на снижение ) се прави по-рано от нормалното ( 30 фт ) , примерно на 50-60 фт. над пистата.

- От записа се вижда класическа грешка на flare -то - ето как става - самолета докосва пистата с по-висока от нормалната честота на снижение. От инертността опашката на самолета продължава да се снижава надолу с точка на въртене около колесника , докато носа се вдига нагоре. Това увеличава ъгъла на атака внезапно и самолета излита отново, но поради липсата на тяга почти веднага след това 'зависва' над пистата. Дотук нищо трагично - вариант 1 ( правилен ) -пилота разбира навреме че се е осрал, дава го ъраунд тяга и минава на втори кръг . Вариант 2 - пилота оставя зависналия самолет да се стовари на пистата като камък.

- Може да се спекулира и с това че гореизброената бройка необичайни фактори съотнесени към краткото време, са довели пилотите до т.нар. тунелно мислене и действие.
Абе - с две думи - много пари, корупция и връзкарщина като на всякъде - летене на самолети от различен Тип, опериране в два града по едно и също време, пет къщи за гости, политик, певец, рибар и т.н.

Е абе за самолетите от различен тип, той може да е имал тип рейтинг за тоя сухой преди да е карал мак-са, ама за другото .... тъпото е че тая професия се превърна в дойна крава за много мързеливи хора, които искат да изкарват лесни пари без много да си дават зор и без да влагат много старание или разбиране, нещо като тираджии. само дето не карат тир а возят стотици пътници, а това си професия която трябва да я чувстваш, да я работиш не заради а въпреки парите и трудностите ... сега сина както писах ще става пилот, той млад още но въреки млад напусна рбаота за да става пилот, а заплатата му там си беше доста добра за някой като него и определено го поставя в горната средна класа. Иска да става пилот щот му е мечта от малък, наясно е че нито ще му е лесно щото той не си пада много по работата с фиксирано работни време, нито ще изкарва повече, щото в най-добрият случай 300к на година да речем са двойно на това кото заработваше сега, ама тов аму беше първтаа работа след университета, и му предлагаха доста повече в друга фирма но той отказа за да става пилот. Сега колко добър ще стане не знам, но поне желанието и страстта я има и със сигурност ще е по-добър пилот от тия които си плащат за да станат пилоти, аз нямам притеснение да оставям щерките да летят с него, по безопасно е от моето шьофиране

Съдиш прибързано. Това са цивилни хора в нетипична ситуация, които като такива никога не са тренирали "аварийно напускане на горящ самолет". Вероятно действията им са панически, в условията на доста сериозен стрес.
А и само може да се гадае дали са били инструктирани че трябва да напуснат самолета без да вземат багажа си.

Ами ако не са били инструктирани още един минус на аерофлот, това част от задължителният инструктаж, но това са Руснаци ... казват им напуснете самолета и оставете багажа, ама не сакън някой да не им открадне имането ...и с Българите е така, това е типична черта на някои нации, трябва да се направи за назидание. Не знам, аз ако съм в горящ самолет най-малко ще ме интересува багажа ми, па ако ще вътре да има и 100 хил $. То причини има много, тепърва ще се изяснява кое как е станало и защо, но всяко нещо допринася за резултата, а в случай на евакуация точно тия дреболии са най-важни. Проблема не е само в забавянето когато ставаш от мястото, има забавяне в предвижването, в спускането по пързалката, много от багажа може да повреди пързалката, както и дамските токчета, затова се слиза без обувки, ама и това сигурно не са направили .... изобщо типично за източноевропейските и южните нации е да не спазват указания.

сядаш в самолета и стюардесата те инструктира
в случай на авария самолета може да падне, не вземайте багажа си а тичайте да се спасявате, ако имате крака, ако нямате крака.... ще лазите с ръце, ако нямате и ръце... приятен полет ви пожелаваме с нашата компания

Ник имам чувство че не си бил в самолет. Точно това те инструктира стюардесата, и то не веднъж. Веднъж преди излитане, казва къде са аварийните изходи, как се евакуираш, да не вземаш багаж, да не носиш обувки и т.н. Преди самото аварийно приземяване задължително също има инструктаж по-конкретен, в каква поза да застанеш и какво да правиш след приземяване.

В 18:12 пилотите докладват ,че се връщат- заради повреда в радиосистемите и част от автоматиката.
В 18:30 кацат. В 18:32 пристигат 2-те пожарни коли.....
В 18:33 още 4 коли, за които не разбрах дали са пожарни.
18:48 пожарът е угасен.

RIP.

разговорите
http://www.yaplakal.com/forum1/topic1949680.html

@Jack, благодаря за професионалното обяснение.

Защо се използва израза "честота на снижение"?

@lcr
-Може да се ползва и 'Vertical Speed' , но 'Climb Rate' / 'Descend Rate' звучи много по-различимо и кратко в ефир спрямо 'Speed' = Airspeed ( IAS / TAS)
- На второ място - изкачването и снижението на самолет е маньовър не по-различен от хоризонтално завиване, само дето е вертикално завиване. Скоростта на хоризонталното завиване се назовава ' Rate of turn ' (degrees /sec.) , а на вертикалното - 'Rate of Climb' / 'Rate of Descend' . ( feet / min. ). Тази сходимост в наименованията подчертава че в параметъра има нещо изчислимо . Ако завиваш хоризонтално от направление 150 на 180 със 'Standard rate of Turn' ( 3 deg. /sec. ) , това ще ти отнеме точно десет секунди и след точно толкова излизаш от завоя ,независимо че компаса ти показва или че още не си достигнал направление, или че си го подминал ( в зависимост дали летиш в северното или южното полукълбо и в каква посока ( изток-запад или север-юг) . Ако 'завиваш' вертикално от 5000 фт. надморска височина към примерно точката IAF - initial approach fix - входната точка на захода) която е фиксирана в пространството по хоризонталата на географски координати x ; y , и по вертикалата на 2000 фт. надморска височина , то тогава с 'Rate of Descent' 500 ft / min. за да загубиш 3000 фт. е необходимо да започнеш снижението 6 мин преди достигане на x ; y ; ( 6min x 500 fpm = 3000 ft. ) . , т.е - Top of Descent ще ти е 6 мин. преди x;y;
- На трето място - 'rate of climb/descent' и 'rate of turn' подчертават че и хоризонталното, и вертикалното завиване се състои от две компоненти - 1-компонента - хоризонтално/вертикално въртене на самолета около центъра му на тежестта , което се измерва в 'rate of pich/bank' и за измерването на което обикновено няма отделен уред а се съди по скоростта на придвижване на стрелката от предходната към следващата позиция на Turn Indicator / VSI indicator . 2-компонента - същинското движение по хоризонтална/вертикална траектория, чиято скорост се отчита от втората компонента в показанието на Turn Indicator / VSI -indicator -a ( статична стрелка показваща дадена стойност ).

@Wizard
много странен запис който поставя още повече въпроси - имало ли е пожар на борда преди кацане . Ако е имало то процедурата е точно да свалиш самолета на земята по най-бързия начин. Ами ако е нямало?
Имало ли е загуба на комуникация - как продължават да комуникират с кулата , или е имало само загуба на пре-сетнатите в FMC-то комуникационни честоти. Имало ли е бекъп навигационен лог с честотите на хартия.
Защо диспечера не пази стандартното радио-мълчание и да не издаде стандартното- всички заходи и всички полоси разрешени, а наводнява ефира с излишни процедури и сугестира пилотите.
Защо при загуба на автоматични системи за водене потенциално повредени навигационни, както и бързане за приземяване се предпочита бавния ILS а не най-еспедитивния визуален заход.

Отново благодаря!

Думата "Rate" я приемам, но пак питам - тя, какво общо има с "честота"?

Да разговора е интересен, особено тоя на пожарните. Очевидно не са очаквали да има проблем изобщо.. питайте ги ще могат ли да рулират... може пилотите да са подценили ситуацията, но подобен подход от страна на летището си е типичната безгрижност и подценяване за които говоря. В сейфтито никога не се изхожда от презюнкцията всичко ще е наред, точно обратното нищо няма да е наред, ще спре тока, дизела няма да запали и т.н. колите тръгват едва след като самолета вече гори, ако са стигнали за 2 мин пак е добре, имали са някаква готовност. Лошото е че пожарите с горива се развиват и разпространяват много бързо, с оглед времето на пристигане и времето на потушаване, много вероятно пожара да е потушен след като горивото е изгорял. Щеше да е интересно ако имаше времеви марки на разговорите.

Отново в сферата на твърде смелите хипотези поради твърде малкото данни засега - доколко 'пожара преди кацане' е бил пожар или е бил пушек и миризма от изгорели кабели с вероятност да стане пожар. Доколко прекъсвачите са можели да предпазят кабелите от овъгляване при попадение на гръмотевица в антените. И оттам ако имаме 'пожар' във въздуха който не е пожар , всички извършени не-оптимални процедури като за пожар - отказ от въртене на холдинг и подготовка на захода, паническо ползване на потенциално повредени навигационни системи за ИЛС заход ( ако времето не е позволявало визуален ), или полет до алтернативно летище с добри метео-условия за визуален заход , както и отказ от корекция на очевидната грешка при уравняване ( flare ) с минаване на втори кръг. Кой би искал да лети красиво със самолет на няколко хиляди фута над земята, ако искрено вярва че в него има пожар.
Ако пък наистина е имало такъв в кабеляка след гръмотевицата, въпреки защитите и бушоните, въпроса е точно като за този форум. Аз поне за пръв път чувам за точно такъв случай.

не знам как са се докопали до разговорите - сигурно слушат ефира....
до колкото чета рашките, ударила ги е блескавица, отказала е някаква електроника и ... са се паникьосали
а от видеото се вижда че големия пожар става в момента на краша ... повече прилича на пилотска грешка - авария, паника ... ба ли го, зор си е

потърпевши:
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... yefxaOim-o

BTW: всички дърти пилоти казват, че е пилотска грешка и комплексна за летището и пожарната...