Аз наскоро гледах това за малки фабрики в Япония: https://www.youtube.com/watch?v=cTNifyWbEVw

нещо звука се омотал, или пустия Андроид

Може към кофти версия да съм дал линк, потърси в тубата има го няколко пъти.

ike, къде го пусна това, вече 4-то филмче гледам ...

Изпратих линка с пумпалите на един приятел. Той ми орговори така:

Според мен:
1. Моментът на инерция на кух цилиндър е I = 1/2.m.(r^2 + r0^2)
като m - маса, r, r0 - външен и вътрешен диаметър на цилиндъра
2. В състезанието масата е max 500g
3. Отборът на механото - крафтмените бяха направили пумпал (маховик) с по-голяма сума между r + r0 и по-малка височина. Постигат по-голяма инерция заради разположението на масата
4. Отборът ТУ - цилиндърът беше по-висок с по-малък диаматър, от там загубиха
5. Изводът за използване на материал с по-голяма плътност идва от това, че максимум r + r0 има когато двата диаматъра са максимално близики, от там се намаля използвемият обем и трябва да се увеличи плътността на материала.

т.е. цялата опитимизация е как ще разположиш фиксираната маса, така, че r - r0 да е максимум
обем на кух цилиндър е V=п.h(r^2 - r0^2), плътността е p = m/V или m = p.V, тожа го заместваме във формулата за инерция
I = 1/2.п.h.p.(r^2 + r0^2)(r^2 - r0^2) = 1/2.п.h.p.(r^4 - r0^4). Тъй като V е фиксирано тогава r и h са обратно пропорцинални или го прави широк и нисък (механото) или тесен и висок (ТУ) Ако материалите бяха с еднаква плътност тогава механото бие еднозначно, обаче ТУ са разположили тунгстген по периферията и това не знам дали ще надделее над радиуса.

Е това е елементарна физика, но при еднакви други параметри от не малко значение е триенето при върха. След това идва реалният свят, в който има въздух, отклонения и др.подобни неприятности. Не е маловажна загубата от триене и турболенция. Загубите от прецесия са още по-големи, затова е и важно да се сведът до минимум. Да но горните две са свързани пряко с размера, защото при една и съща точност, по-големият размер води до по-голяма прецесия и по-голяма площ. Не е трудно да се състави система чието решение да даде оптималният радиус и височина при зададена маса и плътност.

> Да хакнеш Boeing 757 с тунер за 20 долара

Не съм специалист и не мога да гарантирам достоверност на изложените в статията неща, но мисля, че това изречение ще се хареса във форум за програмисти :

Не е много смислена конкретната статия - какво ще хакнеш с приемник само? Неща дето ги лъчи самолета или наземните ще ги подслушаш, оттам насетне няма да стане с 20 доларов тунер - поне 300 доларов SDR че да можеш и да предаваш?
Но със сигурност има дупки, а риска от набарването им е голям.
Интересното беше за honeywell дисплеите - егати, мен не ми даваха да си пусна телефона щото не са сигурни дали системите им държат поне колкото битово устройство ? За тях не важат ли поне нашите, "земните", стандарти и тестове?

Нищо им няма на самолетите, те ако падаха от телефони и тунери.... В най-лошия случай става въптос за смущения в някой радат, ама и там едва ли. Предполагам помните кога забраниха използването на мобилни у-ва. Една от основнитв причини в миналото е не толкова сейфти а ъова превозвача да прави пари продавайки ти телефония.
Това с тунерите и dvd плеърите, глупости на търкалета. Друга причина е безопасност, но не това че самите у-ва са опасни, а тяхното използване създава предпоставки. По тази причина се изправят облегалки, вдигат щори и масички. Първо, целта на щорите е зрението да привикне към светината отвън, тъмно или светло няма значение. Вдигане на облегалките е свързано както с безопасността при удат, така и с разбуждането на паплачта. Масичките ако не са вдигнати могат да счупят нечий нос. Затоваи не се позволява изпплзване на големи дивайси,защото при проблем стават снаряди. Всичко ъова е пасивна безопасност. Системите са тествани фостатъчно, а реално критичните не знам с какво можеш да им повлияеш. Дори новите които са изцяло flight by wire, няма какво да повлияеш, да не говорим че 757, 37, 47, 67 са конвенционални, имаш жила, хидравлики, лостове и хидро усилватели, какво точно да им хакнеш?

със същата доза истиност може да се се твърди, че "връзването на един светодиод с едно ключе" ще струва $1 милион и ще отнеме 1 година.

просто процедурите в авиацията са бавни и скъпи. това съвсем не значи, че програмиста ще вземе $1 милион на ред. просто значи, че и 1 ред да барнеш - целия самолет подлежи на нова сертификация.

статията е на ниво бгмама/жената днес/мъжа нощес. да твърдиш, че като прихванеш с USB 'флашка' част от телеметрията си хакнал самолета, е все едно с GPS приемник от земята да хакнеш сателита и съответно - балистична ракета.

И дори да хакнеш телеметрията, дори да я утрепрш, какво от това, кое от тази телеметрия е ктитично, та пилота не вижда и 5% от нея. Как точно ще навредиш, ще го излъжеш че лети на изток когато лети на запад? Може евентуално да го подведеш че няма гориво, и какво от това, ще кацне аварийно, а докато има наистина гориво проблем няма. Не си мислете че пилота пада ит луната, и най-смотаните са далеч от бакшиши или шьофьори на автобус. Не знам дали хората са наясно, но инструментал рейтинг, т.е. пилотиране по уреди е един от последните сертифукати и изпити преди някой да тръгне към търговската авияция. Преди това се учи да лети и управлява бе уреди, от там се започва. Верно ако хакнеш хоризонта може и е в облаци и то ниски може да стане беля, ама той е супер независим. Дори и на модерните изстребители където вече всичко е по жица няма една система за хакване, има десетки ако не и стотици отделни системи, и всяка си върши нейната работа сравнително независимо. Тук уж сме технически форум, би трябвало да е ясно че филмите са основно фантастика, в реалния живот нещата не стават така.

Не можах да отворя статията и не знам какви глупости са писали но самолет може да се хакне сравнително лесно. Стига да знаеш какво правиш. Няма да стане със СДР приемник само. Телеметрията и управлението не можеш да хакнеш. Държът 450 волта/метър. И няколко десетки ампера. Дали не беше 70. За справка аутомотива е 150 в/м и 10 а/м. Хаусхолда е 25/40. За измервателните апаратури (мултицети осцилоскопи) е 3 в/м. Та по тема смущения нищо му няма. И гръм да го удари всичко продължава да работи без проблеми.
Самолета се навигира по радиофарове. При излитане има флайтплан който следва и на всеки радиофар се свързва със земята по радиоканал за да му потвърдят височината. По-новите самолети летят по ГПС а радиофара им е само за референция. Автоппилота на по-старите взима данните директно от приемника на радиофара. Ако застанеш на правилното място в самолета можеш спокойно да заглушиш радиофара и да излъжеш самолета, че се намира на друго място спрямо него.
Можеш да му заглушиш комуникацията със земята и да се направиш на ръководител полети и да накараш пилота да се насочи към друг радиофар или да промени височината за да се сблъска с друг самолет. В тоя случай има ТКАС и пак няма да се сблъска но ще го дайвъртнеш към друго летище. ТКАС-а е с предимство пред радиоконтролера.
Можеш да му заглушиш ГПС-а и пак да го излъжеш къде се намира. Така пак ще го отклониш от курса но няма да му промениш височината и скороста. Самолетите които летят по ГПС предпочитат да кацат на ръка по визуални маркери а не по инструменти. Дори и нощно време и на големи летища като JFK масово пилотите кацат на око въпреки да е забранено по правилник. Става по-бързо и спестяват 8-те мили заход към летището. Спокойно могат и на 4 да се насочат.
Последното което можеш да заглушиш е ILS-а. Инструменталното кацане. Там използват 108-118 мхц амплитудна модулация като на една носеща са 2 сфазирани предавателя с различно модулиран сигнал. Антените на всеки от предавателите са под различен ъгъл и самолета знае къде с пространството се намира спрямо оста на пистата и идеалния глайдслоуп (обикновенно 3 градуса). Заглушаването на този сигнал може да доведе до кацане на око или ако е мъгливо до втори опит за кацане. Този сигнал те води до пистата а самото кацане става по радио алтиметъра който не може да се заглуши вътре от самолета.
Като цяло скорост, височина, компас и радиовисотомер не могат да бъдат заглушени. Остава човешкия фактор на пилотите, ама кой идиот иска да си блъсне самолета в който лети.

Добре е да припомним, че всяко неправомерно действие спрямо дадена система (хакване) се състои основно от 2 фази. 1 - пасивна (опознаване) и 2 - активна (въздействие). Обикновено "2" е неосъществимо без преди това да е било осъществено "1". Очевидно в посочената статия се има впредвид именно това.

все пак има една не малка прослойка "професионалисти", наричащи себе си анализатори на сигурността, която си изкарва хляба с алабалистики.
99% от всички оповестявания по нета за "пробити протоколи", сървъри, сайтове и т.н., са чисто теоретични и много трудно биха се случили в реалния свят. повечето реални пробиви са станали с информация отвътре, т.е. пробива е по "ниска технология", а не високо-технологичен.

шанса да хакнеш важна система на самолет с USB фалшка е много по-малък от някой брадатко с брадва.
виж, хаването на автомобил през GSM мрежата е по-реално, но там и изискванията за тестване са по-ниски, стремежа да набуташ все повече джаджи в таралясника преди следващия автосалон неизбежно води до недомислици и недоизтестване на гранични случаи.

В крайна сметка едно е да хакнеш самолета, друго е да излъжиш пилотите, и автопилота се изключва много лесно, инструменталните кацания са за тежки удловия, летището в София до преди 10-на год беше гола вода, ама самолети си кацаха. Единственото което може да се окаже критично е да го сложиш на курса на друг самолеъ и да разчиташ на сблъсък, или някак да го подведеш с налягането на летищети, от там да си офсетне грешно висотомера, и евентуално да заходи много ниско. Самият заход на повечето летища по света трудно може да го прецака, но има някои при които захода е буквално между две планини,там ако го подведеш достатъчно и има няма видимост или имаш заспал пилот, може и да го прецакаш.Всичко останало са екстри нез които може и които всъщност много пилета ги нямат.