Не съм съвсем в час с електрониката но ще се опитам да си задам въпроса максимално адекватно.
Знаеме че има свободни ECU-та например megasquirt които до колкото знам ако знаеш какво правиш можеш да си ги направиш и сам.
И аз искам да попитам следното колко би било сложна направата направата на управляващ блок по мое желание иначе казано с каква информация да работи и нейното обработване и съответно контролиране. И да бъдем по-точни какво точно ме нитересува направата на газов ECU който да работи с малко повече информация от масовите стандартни например да се добави импулсен сензор (датчик на колянов вал) или сензор за ъгъл (положение дроселова клапа) и др.
Не знам дали съм в правилния форум но се надявам та е така
Ако се получи темата ще разкажа по-подробно какво искам да знам
Мерси.

Ами доколкото има хора които биха могли да го направят си в правилния, но въпросът е защо не изпозлваш нещо готово което да му задаваш параметрите, меаскуирта например.
Да се разработи хардуера не е чак толкова сложно, да се напише софтуера също не е най-голямия проблем, проблема е да знаеш какво искаш да направиш.
Ако изключим любителски изпълнения от типа колкото да видим какво ще се получи, разработката на нещо такова няма да е никак евтина, дори и да не искаш да отговаря на всички изисквания към подобен род у-ва, като казвам не е евтина, според мен дори и колегите които са склонни да работят за салва едва ли ще ти поискат по малко от 5 цифрена сума.
Помисли първо дали си струва, и второ дали можеш да го финансираш, ако говорим да го доведеш до завършен продукт отиваш на много пари. Има опен сорс проекти разни за малко пари едва ли ще получиш нещо по добро от това което има вече като опън сорс и хардеур из нета.

с тази вЪлна от дизел-гейтове напоследък, това може и да се окаже свръх незаконно.
оня юнак от фалсваген в щатите са му предявили обвинения за 160 години затвор.
а днес чета, че немъчките медии са боднали нова мръвка на шиша - Превозвачи от Източна Европа са уличени в измама с вредни газове
та посочат ли те с пръст, много трудно ще се оправдаеш.

ДВГ е изобретен преди доста години. На него му трябва въздух, гориво и условия за запалване на сместа - искра. Количеството въздух влизащо в двигателя на всеки оборот зависи от работния обем и налягането на входа. За прецизен контрол ти трябва само позицията на коляновия вал и налягането на входния колектор - МАП. Дроселовата клапа има само 1 приложение- делта ТПС / делта Т. При натискане на педала да обогати горивната смес с цел по-бързо достигане на желаните обороти / мощност.
Колегата Тони ти го е казал - вземи си мегаскуърт или нещо подобно и си играй. Не очаквай да постигнеш кой-знае колко повече от обикновен испарител и чукче. Новите тенденции са за безискрово запалване. Така изчисляват количеството въздух и гориво, че да се самозапали в точния момент без искра. Това за пропан-бутан е трудно приложимо но за бензин става.
Преди доста години и аз съм правил ЕКУ на което като екстра добавих и управление на газов инжектор. Имаше 3Д карти на искрата и отделно на горивото. Имаше компенсации по температура, промяна на обороти и промяна на педал на газта които компенсираха 3Д картата. Клиента правеше по няколко хиляди часа тестове на тип двигател докато си оптимизира 3Д таблиците и накара двигателя да работи ефективно и всичките му там евро сертификати.
Ако имаш много гениална идея - кажи я и ще ти кажем къде бъркаш.

Малко ти е грешна информацията. При бензина горивната смес е с постоянно съотношение (14 и нещо към 1). Смесването се регулира по данни от кислородния датчик като целта е да се подава толкова гориво, колкото е нужно за да изгори всичкия кислород. Това обаче няма нищо общо с регулирането мощността - сместа винаги е стохастична, независимо да ли си на празен ход или газ до дупка. Причината за това е скоростта на горене на бензина, т.е. склонността да избухва при бедна смес и да разлопва двигателя. Има разработки за ползване на обеднени смеси, но те са друга бира. Октановите числа на пропана и метана са по-ниски, т.е. горят по-бавно и съответно могат да се ползват и в по-бедни смеси, но пак има особености.
А самозапалването няма нищо общо с точния момент... без искра се запалва от налягането, само дето стандартната компресия 10-11:1 не е достатъчна. Затова новите дето са без свещи са с по-голяма компресия и т.н.

Нямам толкова гениална идея. Относно двигателите със самозапалване чел съм за разработките със степен на сгъстяване близо до дизеловата но до колкото знам от мой преподавател има проблем при ниските натоварвания по-трудно се контролира. Положението на дроселовата клапа принципно за стандартните многоточково впръскващи системи се използва за почти същото и за което ускорителните помпи на карборатора, обаче при директно впръскващите ситеми там имаме малко по различно нещо при ниски натоварвания впръскването на гориво се осъществава при завторени пълнителни клапъни и напълно отворена дроселова клапа работеща на бедни смеси. Информацията от въпросния датчик по скоро би ми послужила за остановяване в какъв режим се намира защото при по-големи натоварвания от около 50-100% преминава във стандартен режим впръскването започва от началото на пълненето. Идеята е дали би могло да се направи универсална система за директно впръскващите системи. Знам че има системи на течна фаза които ползват оригиналните впръсквачи но стях не съм съвсем запознат по-точно не съм намерил достатъчно информация.
Стандартните газови системи информацията която получават е температура на изпарителя температура на изпарената газ налягането и нлягането във всмукателния колектор и сигналите от внзиновпръскващите инжектори. (съжалявам че пиша така ама ми е малко разхвърляно в главата )
Импулсния датчик ми трябва до толкова че да си определям началото на впръскване, защотото при директното впръскване е той е променлив.
Обаче не знам как седят нещатата с катализаторите при тези системи защото до кололкото знам те работят коректно при ламбда 1,05 но тогава са значително по-бедни смесите при ниски и средни режими.
А относно това посочат ли те с пръст мдам живеем в едно такова време дето нищо не можеш да направиш без позволението на някой по-голям

Ще направя няколко корекции пропана,бутана,метана (както и етоловия и метиловия алкохол но те и отделят малко повече енергия при едни и същи количества въсдъх спрямо бензина пропана бутана и метана ) са с по високо октаново число
Относно детонациалнното горене (избухването) там е малко широка тема. Зависи от съотношението гориво-въздушна смес температура входящия въсдух нялагане в края на сгъстяването геометрия на горивната камера буталото и съответно предизвиканата от нея турболенция на сместа. Бензина го пръскваме течен и като се изпари охлажда въздуха (както като сипем една кофа вода на земята когато ни е много топло да охлади) докато гаста в общия случей я впръскваме в газообразно състояние и топла.

Подобно ЕКУ иска и някаква писи част, в която да могат да се коригират параметрите и таблиците, да се гледат живи данни и т.н.
Отделно, в хубавите ЕКУ-та има корекции на куп параметри. Например, време за сработване и спиране на инжекторите спрямо захранващото напрежение. И още куп подобни, за много от параметрите.

Та, както споменаха и по-нагоре - това си е чепат проект, изискващ много време и информация. Не е за пренебрегване и метода на инж. Копирников.
Най сладката част - голяма част от софтуерните и хардуерните бъгове, могат да завършат с куп скъпи, непотребни железа...

Можеш да направиш всичко което си поискаш. Големия си е голям и си гледа своите интереси.
Директно впръскване се нарича когато впръскваш горивото директно в цилиндъра. То се прави при затворени клапани. Имали сме таква разработка. 250-400 ампера за няколко десетки до стотин микросекунди. Не се оправда икономически цялото начинание. Скъп инжектор, скъпа електроника а почти никакво подобрение на параметрите. Мерцедес имат такива двигатели в серийно производство.
Що се отнася до момента на впръскване - при газта няма никакво значение. При бензина има 2 концепции - на отворен и на затворен клапан. Това зависи изцяло от позицията на инжекторите спрямо клапаните. Когато са близо се прави на затворен клапан за да има време бензина да се изпари. Има концепция която при 3000 оборота и нагоре пръскат близо при отворен клапан а под 3000 на затворен. Това се ползва само при много специална конструкция на горивната камера.
Що се отнася до инжектори на течна фаза - те са доста по-специални. 90-те години един познат си взриви колата опитвайки се да използва бензинови инжектори за впръскване на течна фаза. Специално при течната фаза работното налягане е над 6 бара. Има помпа която се намира вътре в бутилката и газта постоянно циркулира около инжектора за да го охлажда. За паленето - ще запали двигателя. Но при загасяне се взривява.

Миро: Ако с гледане ставаше кучето отдавна да е станало касапин. Твоята информация е грешна. Прочети още малко и тогава ще спорим.

Принципно буталото е със специална форма даже понякога и формата на пълнителните тръбопроводи в главата са по-специални идеята на цялото това занятие е да може да премахнем усновния недостатък на бензновия двигател а именно хидравличното съпротивление наречено дроселова клапа. При впръскваме целта на формата на буталото е да насочи горивото към запалителната свещ с цел да направи по-богата близка до стехиометричната за да започне горенето естествено и сместа не е хомугенна което пък пречи да се използва за това при газ до дупка впръскването става при отворени клапъни (поне аз така съм учил) със сигурност греша някъде естествено ако бях сигурен нямаше да търся помощ

Мисля че имам достатъчно практика и теория... сега предпочитам да съм файтонджия само. А за споренето... не споря, по толкова основни неща е грехота да се спори, дай нещо по-интересно че да спорим

@chikoroto приемам забележката, по-високи са октановите числа наистина... че те даже имат и цетанови доколкото помня

не съм чивал за цетанови но най вероятно са ги изследвали щом има газодизели (даже и в ръководството по което си правих проекта имаше описание за газодизел)

За цетаново число се говори при дизелов двигател: https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0 ... 0%B5%D0%BB

Типа на горивото не е толкова важен, вида на двигателя се определя преди всичко от термодинамичния цикъл. Циклите са съответно на Ото и на Дизел. При първия грубо казано имаме добавяне на топлина при постоянен обем, а вторият е с добавяне на топлина при постоянно налягане. Практически това е свързано със скоростта на горене. При Ото имаме много бързо изгаряне, т.е. буталото почти не успява да мръдне. Докато при Дизел нафтата гори бавно и въпреки че буталото се движи и обема нараства, налягането е почти постоянно (или целта е такава). Та в случая метана, пропана и т.н. са нещо средно и могат да се ползват и при двата типа двигатели (с известни корекции). Затова тия горива се характеризират както с октаново число, така и цетаново и всеки гледа каквото го интересува.

Малко се отклонихме от темата. Каква е опцията за добавяне на допълнителни пинове за още няколко сензора на вече съществуващи ECU-та и естествено подмана на софтоера с цел тестване. Ще трябва да се търси и някой двигател с директно впръскване който да можеш да прежалиш