Ей, уплашихте ме с тези смущения .
Ще вземете да ме откажете .
Че то в управляема ракета няма толкова защити.
Някой, който има опит с фабрични устройства да каже как е там.
Ако трябва да защитавам и от откачен кабел на акумулатора, то кое по-напред - управление на двигателя ли, радио/касетофон/CD ли, лампи ли, ... или всичките заедно?

Реконструктор, ето една идея:
Въртящият момент получен от работния ход на един цилиндър е:

Мвърт = р(γ) . S . (H/2) . К(γ),

където,

Мвърт – въртящ момент,
р(γ) – налягане в цилиндъра като функция на ъгъла γ след ГМТ,
S – площ на напречното сечение на цилиндъра
H – ход на буталото
К(γ) =(α . cos(γ) +1) . sin (γ), α=(H/2.L), L – дължина на мотовилката.

Точната формула на функцията К(γ) е малко по-сложна, но дори да приемеш, че К(γ) =sin (γ), грешката няма да е голяма.
От тази формула е ясно едно – моментната и средната стойност на въртящия момент зависят от произведението на р(γ) и К(γ). р(γ) и К(γ) се изменя както е показано на графиката (четири графики за р при различно предварение с прътна черна линия и графиката на К с червени точки).
К(γ) има минимум (0) при ГМТ и максимум около или преди 90 градуса след ГМТ (зависи от това коя формула използваш и от α=(H/2.L), който не се изменя много при различните автомобили, винаги е <0.5, но реално е 0.2-0.3).
Вижда се също, че около ГМТ, Р е голямо, но К е малко, а когато К достигне максимум, р е вече малко.
Графиките на р са класически в книгите по теория на ДВГ. Кривата 1 е прекалено късно запалване, крива 4 илюстрира прекалено ранното запалване.
Ако се усредни произведението р . К от 0 до 90 градуса след ГМТ, ще се види, че при крива 3 то е най голямо (най-голям въртящ момент), при крива е малко по-малко (но сравнимо по стойност), при крива 4 е дори по-малко от крива 2, а при крива 1 е най-малко.
Излиза, че оптимално запалване има, когато максимума на налягането е между криви 2 и 3. Въпреки, че те са доста различни, резултата р.К е еднакъв. Това се дължи на големия наклон на графиката на К в този участък.(10-30 градуса), което “изравнява” ефекта от различното налягане. Кривата 4 изглежда дори по добре от 3, но заради малките стойности на К от о до 10 градуса, момента е малък. При 1 ефекта е обратен – К е голямо, но вече стойностите на налягането са ниски.
Формулата за К е получена от кинематиката на коляно-мотовилковия механизъм и разлагане на силите в двигателя до получаване на израза за тангенциалната сила, действаща на коляновия вал.

Написаното по-горе отразява противоречието между термодинамиката на процеса (която изисква горенето да стане максимално близо до ГМТ – т. нар. внасяне на топлина при постоянен обем, за да се получи голяма стойност на термодинамичния КПД) и кинематиката за преобразуване на постъпателното движение на буталото във въртеливо чрез коляно-мотовилков механизъм. При този механизъм въртящият момент около ГМТ е малък, независимо от налягането.

Затова трябва да се търси оптималното положение на максимума на р, за да се постигне максимален въртящ момент. Именно положението на максимума, защото стойността на този максимум варира не само при различните двигатели, но което е по важно – при различен състав на горивната смес и т. н. А и както се вижда от сметките за криви 2и 3 стойността на този максимум не е толкова съществена.
От тук тръгва и идеята за търсене на такова изпреварване, че максимума на налягането да се постига при един и същ ъгъл след ГМТ, с цел постигане на максимален въртящ момент.
Един от начините за определяне на налягането е чрез йонния ток – www.hut.fi/~vvartov/ion/ion.html
Има и други методи, но само този е толкова достъпен.
Сега вече разбираш защо е необходимо DSP.
Аз обаче не обичам теориите, ако не могат да бъдат сведени до практическо решение.
Задаването на ъгъла може става по алгоритъм, подобен на описания тук: www.fortunecity.com/silverstone/fiat/10/ddis1.html
www.fortunecity.com/silverstone/fiat/10/ddis2.html

Излиза, че трябва да се определи оптималното положение на максимума на налягането, например на стенд и след това алгоритъма да гони това положение. Оборотите и MAP-а ти дават информация за посоката - изпреварване или закъснение. Може и без стенд да се определи оптималното положение на максимума на налягането - по достигане на максимално ускорение на коляновия вал.

Всичко до тук касае само предварението. Дозирането на горивото с неговите датчици – MAP и Ламбда сонда са отделна подсистема.

По отношение на схемата на драйвер за бобина много ми хареса това: www.circuitcellar.com/flash2002/documentation.htm

Вижте и схемата по-долу - работи дълго време на класика и затова е с чукче, но вместо него може да се сложи транзистор и да се управляма от контролер. 10 ватовите резистори греят повече от транзистора, но аз съм с високоомна бобина и ми тлябва малко Ucesat. При нискоомна бобина резисторите може да се увеличат като съпротивление и да се намалят като мощност. Схемата има едно друго предимство - при затворено чукче бобината се включва за кратко и след това се изключва плавно и без искра. Така, ако се налага някаква работа по автомобила при включено захранване, няма опасност да прегрее бобината. Това важи особено за нискоомните бобини.
Хайде, успех!
Аз все пак ще си сложа хол-датчик на Allegro и тогава ще премина към контролера.

Ами не може в никакъв случай въртящият момент да се определи с толкова проста формула. Двигателя не е само цилиндри и бутала. ВМ се влияе от масата и дори формата на механиката, която задвижва, това са колянов вал и маховик, разпределителен вал(ове) и количесто клапани, които трябва да се натискат. Например, веднага мога да ти кажа, че олекотяването на маховика веднага води до загуба на ВМ. За самото гориво и сместа няма нужда да споменавам.
Искрата ВИНАГИ се подава ПРЕДИ ГМТ. Няма абсолютно никакъв смисъл сместа да се пали СЛЕД ГМТ. Всъщност, има идея по такъв начин да прави някакъв анти-лаг (сместа се пали малко преди фазата на празнене и гори в изпусквателния колектор), но това ми се струва порочна идея, предвид силно ускорената амортизация на цялата изпусквателна система, барабар с клапаните и турбото.
Единственият метод за оптимална настройка си остава стендът и лаптопът. Никой не е измислил друго, и сигурно няма скоро да измисли.

Хех, на мойта кола нееднократно се е откачала една от клемите на акумулатора. Последствията са гаснене и нищо повече. Закачаш обратно акумулатора и продължаваш нататък.

Както казах и преди - този ефект не е задължително да се случва винаги, както и не на всяка кола става. Но е факт, че въпросното изпитание при сертификацийте е въведено точно и само заради него.

Нещата опростих нарочно, за да обясня идеята за налягането.
Иначе има още много формули. Споменах въртящия момент, който се получава от един цилиндър. За четири се сумират във фаза. От полученото се вади сумарния спирачен момент. Масата и формата на механиката влияят върху сумарния инерчен момент на вички задвижвани части, приведен към коляновия вал и върху спирачния момент. За конкретен двигател инерчния момент е постоянен, а спирачния момент отразява натоварването.
Масата и геометрията на маховика не могат да променят въртящия момент в смисъл да го увеличат или намалят. Маховикът служи за изглаждане на пулсациите на въртящия момент, т. е. той е филтър.
Ако олекотиш маховика, двигателя ще заработи по-неравномерно, което ще се усети главно на празен ход.



Съгласен съм! Никога не съм твърдял обратното. Ставаше въпрос, че максимума на налягането трябва да се постигне при определен ъгъл след ГМТ. За да стане това, искрата трябва да се подаде предварително и винаги това е преди ГМТ. Колкото по бедна смес - толкова по-преди.
Що се каса е за горене в изпускателната система - заминават и най-напред клапаните.
Но ... да не спорим. Аз просто ти представих една идея на други хора.

Аха, ясно, не съм те разбрал правилно, извинявай.
Начи, тва всичкото е софтуерната страна на въпроса, въпроса е електронката как да се направи, това комай е най-сложното.

Разгледа ли линковете?
Тук:
www.circuitcellar.com/flash2002/documentation.htm
има завършена схема. Не точно това, което ти трябва, но е един пример.
Не се хвърляйте на защити навсякъде. Направете си една хубава платка за контролера и маломощната периферия и я сложете в подходяща кутия. Силовата част отделно, а връзката екранирана.
Едва тогава ще видите откъде и какво влиза и съответно къде да филтрирате и пазите.

Ами ще помоля асистент Стойнов (Тони) да разгледа схемата с цел запознаване с постиженията в областта. Мен ми се струва ОК, ма кой съм аз, че да преценявам.

Абе смущенията са си смущения, и всеки който се е занимавал с промишлена или по специализирана електроника го знае, и зане колко проблеми могат да съзададът. Има ги навсякуде, в една бензинова кола са в изобилие. Така че филтри и защити не са излишни, не оскъпяват, и вършат това за което са сложени. Аз не съм свикнал да убивам устройството за орпеделено време щото нещо се било случило обаче, има си начини, контролера няма да спре,това е положението ... да почнеш да убиваш контролера заради смущения не ми звучи добре, по скоро трябва да го защитиш адекватно, говоря принципно, и не мисля заради автомобилни смущения да правя изключения, има апаратура която работи в предавателната клетка на 10 KW късовълнов усилвател, и проблем нямам, т.е. каквото има е решено, колата няма да ме уплаши .. един CO2 автомат преди време така се опита да ме тормози с какви ли не смущения ..... не му се дадох

Äà ñïîäåëÿ òîâà êîåòî ñè ñïîìíÿì îòïðåäè 15 ãîäèíè, ìîæå íåùî äà å îò ïîëçà.
Áÿõ ñè íàïðâèë åäíî òðàíçèñòîðíî çàïàëâàíå çà Ëàäà è Ìîñêâè÷. Ðàáîòåøå ñ òðàíçèñòîðè BUX98A(ñòàâàøå è ñ ÊÒ812À, íî íå áÿõà íàäåæäíè).
Åäèí îò ïðîáëåìèòå, êîéòî òðÿáâàøå äà ðåøè çàïàëâàíåòî áåøå, ïðè íèñêè îáîðîòè äà ïîâòàðÿ âðåìåòî oòâîðåíî/çàòâîðåíî íà ÷óê÷åòî
(äà íå ãðåå áîáèíàòà) è ïðè âèñîêè äà óäúëæàâà âðåìåòî çàòâîðåíî çà äà èìà âðåìå äà ïðîòå÷å íåîáõîäèìèÿ òîê ïðåç áîáèíàòà è äà
íå ãóáè ìîùíîñò èñêðàòà.Òîâà ñòàíà ñ òðàíçèñòîðíà ëîãèêà(2-3 òðàíçèñòîðà).
Êðàéíèÿ òðàíçèñòîð áåøå ñ îáðàòíà âðúçêà(ðåçèñòîð) ñ êîÿòî íàïðåæåíèåòî ñå îðàíè÷àâàøå äî 380V. Äîêîëêîòî ñè ñïîìíÿì ïðè ïî-âèñîêî íàïðåæåíèå çàïî÷âàõà ïðîáèâè (áîáèíà, êàáåëè), îñîáåííî ïðè âëàæíî âðåìå è ñå âëîøàâàøå ðàáîòàòà.
 êîëåêòîðà íà êðàéíèÿ òðàíçèñòîð ñå ñëàãàøå êîíäåíçàòîð 60-100nF çà äà ñå èçáåãíå ïðåêàëåíî ñòðúìíîòî íàðàñòâàíå íà íàïðåæåíèåòî. Íà íÿêîè ñëàãàõ ðåëå è â äâèæåíèå ìîæåøå äà ñå ïðåâêëþ÷âà íà ìåõàíèêà.
Òîâà çàïëàâàíå ðàáîòè è äî äíåñ íà êîëèòå íà ìîè ïîçíàòè.

Мен ако питате най добре е да се разделят масите. Всичко през оптрони! Поне аз така си реших проблемите като правих управление за един дизелов агрегат някаде около 100kw. И ако има възможност не ползвайте захранване от силовата мрежа която пали мотора. там за най големите смущения. И... където има големи контактори мишки не трябва да влизат!!! Зор се чистят след това и много смърдят.

Е масите няма как да се разделят, те. няма две маси, а да отделя силовата от ригналната .. не съм голям фен на такива изпълнения, за някои екзотични усилватели съм го правил, където усилвателя е нейде по кабела ..... нооооо не ми се иска тук да деля масите, обикновенно това не решава а създава проблеми. Но ... у-вото взема маса директно от акумулатора, както и захранване а силовата част също отделно с отделни кабели ....всичко зависи от изпълнението според мен, наслагал съм навсякъде филтри. Захранването на отдлените части е разделено с филтри, кабелте са предвидени да са с ширмовка ..... до неделя се надявам да е завършена платката .. и другата събота и неделя е видим ....

Здравеите. И на мен тази тема ми е болно място, иаз искам да си направя ЕКУ за моята колица (което определено не ми епо силите), кадето по време на рбота да си връткам там разните му стоиностти, демек чиптунинг в реално време. Моята идея е не да преоткривам топлата вода, ами само начина по които идва до мен. С две думи аз си мислех да ползвам работещо ЕКУ, и само да му сменя прозесора с някои pic или нещо подеобно, и в такъв случаи, със сигурност ще избегна въпросните проблеми по захранване и тем подобни. Мисля да взема едно ЕКУ като моето в колата дето е, поне няма да си играя да преправям куплузи, или ако не намеря, ще си направя преходник и при слу4аи 4е ми откаже фабри4ната самоделка, просто си бодвам оригиналното което ще возя в багажника и готово. Мисля че няма нужда да споменавам вси4ки дат4ици, сонди и ел.запалвания които си остават оригиналните. При малко напъване на сиви клетки от 3-4 4овека може да се декомпилира (маи така се казава обръщането на БИН>АСМ) и се ползват алгоритмите които са ве4е утвърдени от самия производител и през ацп-то на контролера да се задават стоиностите на отделните параметри.

Какво мислите за идеята ми?

По принцип, микроконтролера и фирмуера за него е 80-90% от едно ЕКУ. Останалото са добре подбрани транзистори и добре измислени неголеми аналогови схеми. За смущенията може да не се притесняваш, оказва се, че на една много калпаво направена макетна платка един AVR си работи екстра, със PIC, предполагам, не би имало проблеми. От смущенията страдат само входящите сигнали, но с добре направена периферия преди самия микроконтролер няма да имаш никакви грижи. В този смисъл, ако не ти се занимава с аналоговата и силовата част в ЕКУ-то, най-добре е да постъпиш както си намислил - да изкормиш оригинално ЕКУ. Тогава, обаче, ще ти се наложи сериозен reverse-engineering. Та не знам кое ще ти е по-лесно, да си направиш своя схема, или да разучаваш готовата.

Ами идеята ми е, да взема ЕКУ от автомобил с сходни по моя приферии и за които мога да намеря сервизно описание със схеми и данни за перифериите. Това определено ще намали времето за reverse-engineering, а ако успея да си намеря ЕКУ от същия модел кола, ще е много по добре....ама да видим.