Няма политкоректна, стига да е посока.

Посоката във всички случаи ще трябва да е нагоре защото като е надолу самолетите окапват като круши. Освен това няма ляво, няма дясно ....

Изслушване на странични експерти пред комисията по авиация ( началниците на FAA ).
https://youtu.be/LxIQTn_Gdsw
Извадката е от мин. 50 ( където става интересно), до към 1ч и 50. Останалото до 2ч и 50 си го слушайте сами

Q: M-r Larsen(comitee chairman): - Какъв допълнителен тренинг трябва да имат пилотите на 737 MAX ?
A: -Capt. Sullenberger: (Hudson River Landing) - трябва да имат тренинг във фулл мушън симулатор, вкл. и симулация на
дефектирала MCAS , ситуации на мисс трим и т.н за да изградят дори и мускулна памет за справяне.
A: -Capt. Carey: ( APA ) - 4200 те пилота на Американ и 9000 пилота на СаутУест трябва да получат 10 мес. тренинг постепенно(заради бройката)
първо на таблет и после в края на фулл моушън симулатор.
А: Hon. Babbitt: ( FAA ) - да се остави на авиолиниите и FAA да решават какъв тренинг да правят.


Q: M-r Mitchell ( republ. congresmann ): - Загрижен съм че от няколко месеца нямаме отговор от FAA на въпроса
как точно са сертифицирали MCAS системата... Допълнително- Кап. Кери, защо сте записали разговора с представителите на Боинг, информирали ли сте ги?
А: Capt Carey( APA ): - По законите на Тексас е разрешено. Бяхме се приготвили да запишем срещата ако се превърне в PR - среща а не честно споделяне
на интересуващите ни технически данни. Боинг има минала история на укриване на информация - проблема с управлението на хоризонталното кормило от 90-те.
(инцидента с УС Еър), кап. Соленбъргър е добре запознат с инцидента и може да потвърди. Говорейки за честност сър, отправих запитване(към Боинг) за MCAS
системата на 28.ноември 2018 (преди втората катастрофа). И до ден днешен нямаме отговор с техническите данни.


Q: M-r DeFazio (comitee chairman): - Каква е точно ползата от MCAS системата - да предотвратява опасни състояния, или просто да избегнат ре-сертифициране
на самолета.
А: Capt. Sullenberger (Hudson River): - и аз бих искал да науча това от Боинг.
А: Capt. Carey (APA): - ако спекулираме върху частичните данни които получаваме от някой Боинг инженери, може би за стабилизация на състояния с
отрицателна стабилност (лавинообразно само-прогресиращ маньовър изискващ контра-корекция).
А: Hon. Babbit (FAA): - по мои данни - служи за корекция на усещането в кормилото.
Q: M-r DeFazio: - на усещането? , но това не звучи опасно, пилотите е можело да бъдат тренирани да се справят?
А: Hon. Babbit: - Да


Q: M-r DeFazio: - Кап. Съленбергер, какво имате предвид че в кокпита има твърде много аларми активиращи се една през друга едновременно?
А: Да, ако сравним с предишните дизайни, където полетните инструменти бяха отделни(несвързани) помежду си и повредата в един от тях можеше
лесно да бъде идентифицирана и ограничена за да не е опасна, сега в съвременните самолети(гласс кокпит) авиониката е напълно свързана всяко с всяко друго. В резултат
на това ( както стана в случая с катастрофата на Ер Франс от 2009 ), само един единствен повреден възел разпространява каскадно проблема по здравите системи и създава
състояние на аларми за повреди от всякъде и е трудно да се определи къде реално е проблема. Информацията e противоречива, объркваща...
Q: Ако работеше флага за несъответствие в показанието на двата АоА сензора, би ли помогнало това?
А: Би могло евентуално, толкова много шумни аларми звучат отвсякъде, можеше и да пропуснат да видят тоя флаг, но можеше и да го видят...
А: Capt. Carey: - MCAS е самостоятелна система, не е интегрирана в основните контролни логики за управление на самолета, отново - проблема е най-вече в укриването
от Боинг на съществуването на тая система от пилотите, вследствие- не е проведен тренинг за нея.
А: Capt Sullenberger:- от Боинг са направили три типа необосновани предположения едно след друго -първо как ще действа самата система, второ- как пилотите ще открият
нейната повреда и трето- как ще реагират на ситуацията. Фалшиво предположение е че пилота ще знае как да се справи със система която дори още не съществува официално.
M-r DeFazio- аха, под въпрос е качеството на предположенията които тея инженери правят. Оказаха се погрешни в случая с акумулаторите на Б-787,
оказаха се погрешни с MCAS. Загрижени сме че и ситуациите за евакуация са само компютърно симулирани, компютрите не са хора, послушни са....


Q: Congr. Balderson: - Кап. Кери и кап. Съленбърг, смятате ли че са необходими някакви законодателни промени на стандартите за сертифициране на самолетите и пилотите?
А: Capt. Carey: - в APA бяхме първо поканени от Боинг да ползваме техния 737 Max симулатор , а сега (когато поправките на софтуера се тестват) сме изненадани
че от Боинг не допускат нас-хората които летим тоя самолет да наблюдаваме. При положение че APA ще застава зад одобрението на тея промени, искаме нашата комисия по сигурността да се допусне до симулатора.
А: Capt. Sullenberger- най-важното е всяка нова технология е да е интуитивна, да е съгласувана с опита и начина на работа на ползващите я, а не да е напреки на тоя минал опит.
Всичко ново което е в противоречие с предишната практика, трябва пилота да се среща с него за първи път и да го тренира в контролираната обстановка на симулатора, а не в самолет препълнен с хора.
Сертифициращите органи и FAA не трябва да се подлагат на политически и икономически натиск, за да вършат своята работа качествено, да имат обучен и достатъчен персонал
Решенията на техническия персонал имащ някакви съображения по сигурността да не могат да бъдат отменяни от менинжъри , движени от мотиви от друго естество.
Q: Как да постигнем това?
A: Като преподредим приоритетите и целите на самите организации - дали са насочени към икономии и висока производителност, или към решаване на поставената инженерна задача по добър и предвидим начин.
Хората в тая организация дали получват повишенията и бонусите си въз основа на количеството, или въз основа на качеството и решенията които са произвели. В момента не е така. В авиационните организации
имащи отношение към авиационната безопасност на обществото, ръководния състав не може да е само от икономисти и инженери, трябва да има и пилоти, за да разбират добре бъдещите усложнения от своя инженерен дизайн.


Q: Congr. Spano: - Кап. Соленбергер, защо смятате че статистиката която показва нисък брой инциденти не означава добра авиационна сигурност и добре действаща система?
А: - Защото статистиката не отчита хилядите ситуации, в които сега действащата с-ма е щяла да доведе до инцидент и ние сме го предотвратили на косъм. Трябва да погледнем всички потенциални рискови ситуации които
са малко вероятни, но не и невъзможни. Трябва да спрем да разчитаме на хората сами да си рапортуват възникналите инциденти

Q: Пилотите не са били информирани за съществуването на MCAS, поне FAA била ли е информирана?
А: Capt. Sullenberg: - До колкото знам FAA са били информирани за съществуването и в един определен момент, но не и за последващите ревизии в начина на нейното функциониране - възможността да се активира многократно
и да довежда тримиращия механизъм до най-крайно положение( до което останалата автоматика няма право да го довежда).


Q: До колкото знаем, имало е преди това друг MCAS инцидент със самолет на Лайън Ер, където пилотите са се справили?
A: Capt. Carey: - Да, в кокпита на тоя полет е имало трети пилот, който е помогнал в разпознаването на ситуацията и за справянето.
Q: Най-кадърен ли е третия пилот?
А: Докато другите двама са се борили с всички възникнали резки маневри и аларми, третия се е случило да стои точно срещу тримиращото колело и да види с очите си неговото странно поведение.
И т.н.... https://youtu.be/LxIQTn_Gdsw

Тоя траскрипт ми прилича на някаква ТВ сапунка. Чак и Sullenberger закарали там да дава акъли .

Че какво му е? Човек с опит, доказал че е способен да действа хладнокръвно в критична ситуация...
Кого да поканят? Някоя какичка от администрацията, летяла само в пасажерската част на самолета и пилотирала единствено метла?

Имам познат който работи в тази фирма https://ww2.jeppesen.com/ , която е част от Боинг от незнам колко време.
Не мисля че е замесен със симулаторите, но може би може да осветли дали те са писали разните таблетни приложения,
на които са се упражнявали пилотите за тази прослувата MCAS добавка, без никога да са я опитвали в реален полет или близък до реалността симулатор.

https://tech.slashdot.org/story/19/06/2 ... ng-737-max - крушата май си има и опашка.

За едни сапунка, за други кошмар... Зависи от коя страна на телевизора си.

was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.

Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.

ех... мислех си го това и се надявах да не е истина... алчността край няма...

Ай стига глупости. Девелопор-ите може и да са от Индия, но това не е грешка на ниско ниво на организацията. Това е грешка на ниво където се взимат решения.
Или мениджър или системен архитект. Девелопора прави това което му е написано и после се проверява.

индийците са селски тарикати с високо самочувствие, често без покритие. Преди година им изпратихме един проект да го тестват на най-ниско ниво (DAL A), съответно потвърдиха, дадоха срокове, цени, всичко. Накрая, естествено сроковете не се спазиха, ни връщат резултатите и не всички компоненти от кода бяха тествани с аргумента че щом кода работи на високо ниво то на по-ниско всичко е ОК. Да ама не е така, в кода има много взаимно иклчюващи се грешки, примерно на ниско ниво има грешка и компонента връща грешен резултат, съответно девелопера го пачва на по-високо, за да коригира резултата без да провери естеството на грешката и така се получава бомба със закъснител. От тогава си тестваме всичко на място, пак го изпращаме в Индия но само за независима проверка

Е че то в София има доста кадърни девелопери работещи за $9 на час. Това не би трябвало да е проблемът. Въпросът е защо аутсорсфат подобна важна работа на екипи без опит в тази сфера.

За индийците и друг път съм писал, това са рандом програмисти, пишат, пишат, не знаят какво пишат но са много и упорити и в един момент някак вземе че тръгне. Това в кръга на шегата но не е далеч от истината, имаше някъде резултат от проучване, според което 90% от девелопърите там са гола вода. Аз каквото съм виждал пиано от индийци, всичко е боза която не работи дори и на функционално ниво, за код какво да говорим.
И там има милярд и нещо за изтребване, имат прекрасна страна и природа, трябва само да бъдат изтребени.

то хубаво, гола вода, някой може да им се довери за евтин проект като мигалка на светодиоди, ама боинг защо се занимават с такива....