...reveals that without agency intervention, the MAX could have averaged one fatal crash about every two or three years...

М-да, Боинг през 2018 са направили към 900 самолета, от които 98 военни, плюс 2 сателита и затова са инкасирали 101 млд. долара, с печалба 10,5 млд. долара. През 2019 нещата стават наполовина. Странното е, че за 2017 нещата са както 2019, т.е. наполовина на 2018.

без прескачане на проверки по сигурността и самосертифициране работата не върви..... очаквам сега типично по хамерикански да се задействат лобистите и да закрият ФАА щото пречи на бизнеса
https://www.theguardian.com/business/20 ... uction-faa

Късметлии са всъщност че няма нито една със щатски самолет, което пак повдига въпрос ако всички самолети са били с този дефект как точно ония двата са паднали, при условие че тия в САЩ са били много повече, и са правили много повече полети ...

Напълно разбирам ръководството на Бойнг, и мога да си представя какво е ставало надолу по веригата и какво се е връщало нагоре. Голямата разлика с преди 50 -60 години, е че компаниите не се ръководят от еднолични лидери, които в много случаи са тези които са ги основали, и които дори и с някакъв борд около тях мота да си позволят да вземат решения които не се харесват на инвеститорите, но както знаем и Джобс е бил изхвърлен от инвеститорите.

От форума за програмисти

> Авиоконструкторът Кели Джонсън – гений, който идва от бъдещето

Той е изключително талантлив, сприхав, упорит, работохолик, човекът-институция. За него няма непостижими неща – измислил и построил едни от най-футуристичните, красиви, странни летящи машини, заради които поколения деца мечтаят и знаят, че като пораснат или ще летят, или ще правят самолети, а тези, които нямат таланта и способностите за това – просто ще ги обичат!

Неговите „деца” – U-2, SR-71 Blackbird, A-12, F-117 Nighthawk (по-известен като Стелт), P-38 Lightning, F-104 Starfighter, F-80 Shooting Star, F-94 Starfire, C-130 Hercules, C-140 JetStar, Electra, Constellation. Участва и в създаването на F-22 Raptor.
...
Кели Джонсън (Clarence Leonard „Kelly“ Johnson – 1910-1990) – американски авиоконструктор от шведски произход, за който Хал Хибард, шеф в Локхийд, казва: „Проклетият швед буквално може да вижда въздуха.”


Заради изключителния си талант, креативност, размах на мисълта и въображението, изключителен професионализъм, започва бързо да расте в кариерата, докато става шеф на секретния отдел на Локхийд, намиращ се в Бърбенк, Калифорния – Отдел за перспективни разработки, популярен и като Skunk Works.
...
С необятен размах на мисълта и кадърен, печели 41 награди и отличия за постиженията си, а списание Week & Space Technology го класира 8-ми в Топ 100 на най-важните, най-интересните и най-влиятелните хора в света. Създал едни от най-прекрасните самолети, сякаш връщащ се от бъдещето, за да ни научи по-рано на важни неща, на които още не им е дошло времето, дар за света на авиацията и историята на човечеството – всичко това е великият Кларънс „Кели” Джонсън.

И в допълнение, 14-те правила на Кели Джонсън.

1. The Skunk Works manager must be delegated near complete control of his program in all aspects. He should report to a division president or higher.

2. Strong but small project offices must be provided both by the military and industry.

3. The number of people having any connection with the project must be restricted in an almost vicious manner. Use a small number of good people (10% to 25% compared to the so-called normal systems).

4. A very simple drawing and drawing release system with great flexibility for making changes must be provided.

5. There must be a minimum number of reports required, but important work must be recorded thoroughly.

6. There must be a monthly cost review covering not only what has been spent and committed but also projected costs to the conclusion of the program.

7. The contractor must be delegated and must assume more than normal responsibility to get good vendor bids for subcontract on the project. Commercial bid procedures are often better than military ones.

8. The inspection system as currently used by the Skunk Works, which has been approved by both the Air Force and Navy, meets the intent of existing military requirements and should be used on new projects. Push more basic inspection responsibility back to subcontractors and vendors. Don’t duplicate so much inspection.

9. The contractor must be delegated the authority to test his final product in flight. He can and must test it in the initial stages. If he doesn’t, he rapidly loses his competency to design other vehicles.

10. The specifications applying to the hardware, including rationale for each point, must be agreed upon well in advance of contracting.

11. Funding a program must be timely so that the contractor doesn’t have to keep running to the bank to support government projects.

12. There must be mutual trust between the military project organization and the contractor, and there must be very close cooperation and liaison on a day-to-day basis. This cuts down misunderstanding and correspondence to an absolute minimum.

13. Access by outsiders to the project and its personnel must be strictly controlled by appropriate security measures.

14. Because only a few people will be used in engineering and most other areas, ways must be provided to reward good performance by pay not based on the number of personnel supervised.

Kelly also had a unofficial 15th, 16th, and 17th rules, which he is known to have stated repeatedly to his subordinates:

15. Never do business with the Navy!

16. No reports longer than 20 pages or meetings with more than 15 people.

17. If it looks ugly, it will fly the same.

17-то правило рулира (по писти и ливади ):

17. If it looks ugly, it will fly the same.

...за сметка на това послушно изпълнява всяка малоумщина спусната от меринджея работещ единствено за по-красиви числа в доклада за тримесечието

Тази история ми хареса и в общи линии разбрах сюжета, но ще се радвам ако някой с добро познаване на езика я преведе на български в името на общия кеф :

> The Ultimate Ground Speed Check - Tales from the Blackbird


I don't know of any ludicrous speeding tickets so I can't participate in today's QOTD, but it did remind me of my favorite SR-71 story.

This is an expanded excerpt from Brian Schul's book Sled Driver : Flying the World's Fastest Jet. (which happens to be out of print and ludicrously expensive now, I wish I had bought a copy when I could have afforded it).

There were a lot of things we couldn't do in an SR-71, but we were the fastest guys on the block and loved reminding our fellow aviators of this fact. People often asked us if, because of this fact, it was fun to fly the jet. Fun would not be the first word I would use to describe flying this plane. Intense, maybe. Even cerebral. But there was one day in our Sled experience when we would have to say that it was pure fun to be the fastest guys out there, at least for a moment.

It occurred when Walt and I were flying our final training sortie. We needed 100 hours in the jet to complete our training and attain Mission Ready status. Somewhere over Colorado we had passed the century mark. We had made the turn in Arizona and the jet was performing flawlessly. My gauges were wired in the front seat and we were starting to feel pretty good about ourselves, not only because we would soon be flying real missions but because we had gained a great deal of confidence in the plane in the past ten months. Ripping across the barren deserts 80,000 feet below us, I could already see the coast of California from the Arizona border. I was, finally, after many humbling months of simulators and study, ahead of the jet.

I was beginning to feel a bit sorry for Walter in the back seat. There he was, with no really good view of the incredible sights before us, tasked with monitoring four different radios. This was good practice for him for when we began flying real missions, when a priority transmission from headquarters could be vital. It had been difficult, too, for me to relinquish control of the radios, as during my entire flying career I had controlled my own transmissions. But it was part of the division of duties in this plane and I had adjusted to it. I still insisted on talking on the radio while we were on the ground, however. Walt was so good at many things, but he couldn't match my expertise at sounding smooth on the radios, a skill that had been honed sharply with years in fighter squadrons where the slightest radio miscue was grounds for beheading. He understood that and allowed me that luxury.

Just to get a sense of what Walt had to contend with, I pulled the radio toggle switches and monitored the frequencies along with him. The predominant radio chatter was from Los Angeles Center, far below us, controlling daily traffic in their sector. While they had us on their scope (albeit briefly), we were in uncontrolled airspace and normally would not talk to them unless we needed to descend into their airspace.

We listened as the shaky voice of a lone Cessna pilot asked Center for a readout of his ground speed. Center replied: "November Charlie 175, I'm showing you at ninety knots on the ground."

Now the thing to understand about Center controllers, was that whether they were talking to a rookie pilot in a Cessna, or to Air Force One, they always spoke in the exact same, calm, deep, professional, tone that made one feel important. I referred to it as the " Houston Center voice." I have always felt that after years of seeing documentaries on this country's space program and listening to the calm and distinct voice of the Houston controllers, that all other controllers since then wanted to sound like that, and that they basically did. And it didn't matter what sector of the country we would be flying in, it always seemed like the same guy was talking. Over the years that tone of voice had become somewhat of a comforting sound to pilots everywhere. Conversely, over the years, pilots always wanted to ensure that, when transmitting, they sounded like Chuck Yeager, or at least like John Wayne. Better to die than sound bad on the radios.

Just moments after the Cessna's inquiry, a Twin Beech piped up on frequency, in a rather superior tone, asking for his ground speed. "I have you at one hundred and twenty-five knots of ground speed." Boy, I thought, the Beechcraft really must think he is dazzling his Cessna brethren. Then out of the blue, a navy F-18 pilot out of NAS Lemoore came up on frequency. You knew right away it was a Navy jock because he sounded very cool on the radios. "Center, Dusty 52 ground speed check". Before Center could reply, I'm thinking to myself, hey, Dusty 52 has a ground speed indicator in that million-dollar cockpit, so why is he asking Center for a readout? Then I got it, ol' Dusty here is making sure that every bug smasher from Mount Whitney to the Mojave knows what true speed is. He's the fastest dude in the valley today, and he just wants everyone to know how much fun he is having in his new Hornet. And the reply, always with that same, calm, voice, with more distinct alliteration than emotion: "Dusty 52, Center, we have you at 620 on the ground."

And I thought to myself, is this a ripe situation, or what? As my hand instinctively reached for the mic button, I had to remind myself that Walt was in control of the radios. Still, I thought, it must be done - in mere seconds we'll be out of the sector and the opportunity will be lost. That Hornet must die, and die now. I thought about all of our Sim training and how important it was that we developed well as a crew and knew that to jump in on the radios now would destroy the integrity of all that we had worked toward becoming. I was torn.

Somewhere, 13 miles above Arizona, there was a pilot screaming inside his space helmet. Then, I heard it. The click of the mic button from the back seat. That was the very moment that I knew Walter and I had become a crew. Very professionally, and with no emotion, Walter spoke: "Los Angeles Center, Aspen 20, can you give us a ground speed check?" There was no hesitation, and the replay came as if was an everyday request. "Aspen 20, I show you at one thousand eight hundred and forty-two knots, across the ground."

I think it was the forty-two knots that I liked the best, so accurate and proud was Center to deliver that information without hesitation, and you just knew he was smiling. But the precise point at which I knew that Walt and I were going to be really good friends for a long time was when he keyed the mic once again to say, in his most fighter-pilot-like voice: "Ah, Center, much thanks, we're showing closer to nineteen hundred on the money."

For a moment Walter was a god. And we finally heard a little crack in the armor of the Houston Center voice, when L.A.came back with, "Roger that Aspen, Your equipment is probably more accurate than ours. You boys have a good one."

It all had lasted for just moments, but in that short, memorable sprint across the southwest, the Navy had been flamed, all mortal airplanes on freq were forced to bow before the King of Speed, and more importantly, Walter and I had crossed the threshold of being a crew. A fine day's work. We never heard another transmission on that frequency all the way to the coast.

For just one day, it truly was fun being the fastest guys out there.

Готово.
----------------------

Бързи и Яростни


Имаше много неща, които не можехме да правим в SR-71, но пък бяхме най-бързите наоколо, и обичахме да напомняме на нашите колеги- авиатори за този факт. Хората често ни питаха дали това е причината полетите с тази машина да са толкова забавни. "Забавно" не е първата дума с която бих описал полетите с този самолет. Интензивно, може би. Интелектуално, дори. Но имаше един ден в нашето преживяване, за който трябва да кажем, че наистина беше забавно да сме най-бързи, макар и за кратко.

Това се случи, когато Уолт и аз изпълнявахме своята последна тренировъчна задача. Трябваха ни 100 часа в самолета, за да завършим обучението си и се сдобием с "Готов за мисия" статут. Някъде над Колорадо ние вече бяхме преминали тази граница. Вече бяхме завили над Аризона и самолетът се държеше безупречно. Постепенно започнахме да се чувстваме доста добре, не само защото съвсем скоро ще започнем да изпълняваме реални задачи, но и защото през последните 10 месеца придобихме огромна увереност в машината.

И докато прелитахме на 80 хиляди фита над безплодната пустиня, аз вече виждах бреговете на Калифорния, още от границата с Аризона. Аз бях- най-после, след много месеци прекарани в симулатори и обучение- овладял машината.

Започнах малко да съжалявам Уолтър. Той беше там, на задната седалка, без да има добър изглед към невероятните гледки пред нас, натоварен със задачата да следи работата на четири различни радиа. Това беше много добра практика за него, за момента в който ще започнем да изпълняваме истински мисии - когато приоритетно съобщение от щаба може да бъде жизненоважно. За мен също беше трудно да оставя контрола над радиото, защото през цялата ми кариера винаги аз съм се занимавал с тази задача. Но това беше част от своеобразното разделение на труда в този самолет, и аз трябваше да се нагодя към това. Все пак настоявах да говоря по радиото, докато сме на земята. Уолт беше добър в много неща, но така и не можа да достигне моята вещина в постигането на равен тон по радиото, умение усъвършенствано с годините в изтребителните ескадрили, където и най-малката грешка е повод да те обезглавят. Той разбираше това и ми позволяваше този лукс.

За да добия представа с какво трябва да се бори Уолт, започнах да превключвам и следя радиочестотите с него. По-голямата част от съобщенията идваха от Лос Анджелис Център, далеч под нас, управляващи трафика в техния сектор. Въпреки, че бяхме в техния обхват, ние летяхме в неконтролирано въздушно пространство, и обикновено не говорехме с тях, освен ако не е необходимо да се снижим в тяхното въздушно пространство.

Слушахме как самотен пилот на Чесна, с неуверен глас иска от РВД данни за своята земна скорост. "Новембър Чарли 175, скороста е Деветдесет кноти спрямо земята." Нещо, което трябва да се знае за контрольорите в РВД е, че независимо дали говореха на зелен пилот, или на Еър Форс 1, те винаги използваха един и същ спокоен, дълбок, професионален тон, който кара човек да се чувства важен. Аз го наричах "Гласа от центъра Хюстън". Винаги съм чувствал, след всичките години гледайки документални филми за космическата програма на тази страна, и слушайки спокойния и открояващ се глас на диспечерите от Хюстън, че всички техни колеги след тях са искали да звучат като тях, и те наистина го правеха. И нямаше значение над коя част от страната ще летим, винаги изглеждаше така, сякаш говореше един и същи човек. През годините този тон стана нещо като успокояващ звук за пилотите навсякъде. От друга страна пък, пилотите непременно се опитваха да звучат като Чък Йегър, или поне като Джон Уейн. По-добре да умреш, отколкото да звучиш зле по радиото.

Само мигове след справката на "Чесна"-та, на същата честота се появи Туин Бийч, който с надменен тон попита за своята наземна скорост. "Сто Двадесет и Пет кноти". Човече, помислих си, "Бийчкрафт"-а наистина трябва да си мисли че е издухал "Чесна"-та. И тогава, от нищото, пилот на Ф-18 от базата "Лиймор" изскочи на радио-канала. Веднага можеш да разбереш, че това е авиатор от флота, защото той звучеше много спокойно по радиото." Център, Дъсти 52, проверка на земната скорост." Преди РВД да може да отговори, аз си помислих: "Хей, Дъсти 52 има индикатор за земна скорост в този кокпит за един милион долара, тогава за какво пита Центъра? И тогава ми стана ясно, че стария Дъсти просто иска да бъде сигурен, че всеки таралясник, от Уитни до Мохаве, ще разбере какво е истинска скорост. Той е най-бързия в долината днес, и просто иска всеки да знае колко много той се забавлява в новичкия си "Хорнет" И отговорът, винаги с този познат, спокоен глас, с по-изразена алитерация, отколкото емоция: "Дъсти 52, Център, наблюдаваме ви с 620 спрямо земята."

В това време аз си мислех: "И това ако не е златна възможност?" Докато ръката ми инстинктивно посегна към бутона на микрофона, аз трябваше да напомня на самия себе си, че радиото е под контрола на Уолт. И все пак-мислех си аз,- това трябва да се направи, само след секунди ще бъдем извън сектора, и възможноста ще бъде загубена. Този "Хорнет" трябва да умре, и то сега. Спомних си за всички тренировки в симулатора, и колко е важно да се оформим като екипаж и знаех, че да скоча върху радиото означава да съсипя всичко това, за което бяхме работили. Разкъсвах се отвътре.

Някъде, 13 мили над Аризона, един пилот крещеше вътре в своя космически шлем. Тогава го чух. Щракването на бутона на микрофона от задната седалка. Това беше моментът, в който знаех, че Уолтър и аз сме станали екипаж. Изключително професионално и без емоция, Уолтър заговори: "Лос Анджелис Център, Аспен 20, можете ли да ни дадете данни за нашата земна скорост?" Нямаше никакво двоумене, и отговорът дойде, сякаш беше най-обикновено всекидневно питане. "Аспен 20, скороста е Хиляда Осемстотин Четиридесет и Две кноти, спрямо земята." Мисля, че това, което най-много ми хареса бяха тези "Четиридесет и Две кноти", толкова точен и горд беше диспечера да достави тази информация без колебание, а и вероятно с усмивка. Но точния момент, в който знаех, че Уолт и аз ще бъдем наистина добри приятели за много дълго време беше, когато той отново посегна към микрофона, за да съобщи с неговия най-добър "изтребителен" глас: "Ааа, Център, благодаря, при нас уредите показват близо Хиляда и Деветстотин (3500 км/ч)." За един миг, Уолтър беше Бог. А ние най-сетне чухме пукнатина в бронята на "Гласа от центъра Хюстън", когато от Ел Ей отвърнаха с "Разбрано Аспен, вашето оборудване вероятно е по-точно от нашето. Успех, момчета!" Всичко това траеше само няколко мига, но за този кратък, запомнящ се спринт през Югозапада, Флотът стана за смях, всички смъртни самолети на радио-честотата бяха принудени да се поклонят пред краля на скоростта, и още по-важно: Уолтър и аз бяхме преминали онзи праг, зад който вече сме "екипаж". Добра работа за един ден. Не чухме друго радиопредаване на тази честота през целия път към брега. Само за един ден наистина беше забавно да бъдем най-бързите.

Много благодаря за съдействието, сега е по-добре.

> Dryden 1997 Research Aircraft Fleet on Ramp - X-31, F-15 ACTIVE, SR-71, F-106, F-16XL Ship #2, X-38, Radio Controlled Mothership and X-36