Не са само Раянеър, и Китайците искат компенсации :

https://www.reuters.com/article/us-ethi ... SKCN1SR0PI

Аз гледах едно клипче, където симулират тази ситуация. Единият пилот се мъчи да върти ръчното колело, ама е много зор и не може. За да се случи нещо трябва другия да направи 'rollercoaster' маневра. Да насочи самолета надолу към земята, за да се намали аеродинамичното натоварване. През това време другия усупява да завърти на половин оборот колелото. После пак нагоре дане се забият в земята и така се повтаря N пъти.

Ами не е точно на половин оборот, но да, това е начина при висока скорост.

Да де ама за това ти трябва височина...

Точно това им е най-интересното на 'итерациите' в авиационните начин на живот и религия - за близо две години полети до сега и милион мили, въпросната проблемна система е попадала в условия да се активира има-няма 50-тина пъти за всички самолети (иначе екипажите досега щяха да я надушат и да я обявят за досадна подобно на нейния предшественик -спийд трим системата STS) . От тея 50 пъти само 5 са били с повреден датчик, от тях два са били на Американ Ерлайнс ( с флаг който да уведоми екипажа за повредения датчик ) , други три самолета
освен че са били без флаг са излитали в горещ климат, от летища с голяма надморска височина ( пр. Етиопия- летище Адис Абеба --- 7,625 ft. = 2,334 m /25-30 gr. C на тая надморска височина отгоре на платото = 40-45 гр. C приравнено на морското равнище). С други думи - излитане и набор на височина от голяма pressure/density altitude = наполовина намален climb performance при същата максимална тяга от двигателите = двойно повече време през което MCAS системата работи погрешно в условия на максимум виене
от двигателите и невъзможност да се чуе кликането на движещото се трим колело.
Та -спомням си на времето как разкарваха с години 737NG-то и А320 по цял свят да ги тестват, включително и кацане на Паро-Бутан ( където се каца с предно салто и страничен аксел с двойно превъртане ).

Какво е MCAS и има ли нужда от нея - ами накратко - това е продължение на споменатата speed trim система STS.
Какво е спеед трим системата и има ли нужда от нея - и да, и не -много екипажи я намират за досадна, останалите просто я приемат че е там . С каква цел е създадена - с цел да подобри ръчното (посредством щурвала) задаване на скорост на самолета ( с вдигане/спускане на носа -'speed on elevator') при изключен автопилот и в различни условия на затоварване и център на тежестта ( среда / преден лимит /заден лимит ) . Всеки самолет в зависимост от това дали е затоварен с център на тежест на предния лимит или на задния се държи съответно като по-тежък или по лек. Самолет затоварен предно се държи тежък - т.е. набира по-бавно височина и силите които пилота упражнява в/у щурвала за да постигне дадена степен на реакция са по-големи. Самолет затоварен на задния лимит на CG се държи като по-лек и оттам - съпротивлението на щурвала в/у ръцете на пилота за постигане на даден маньовър е по-малко.
Има ли значение това съпротивление - да - в режим на ръчно задаване на скорост чрез щурвала (вдигане/сваляне на носа) пилота използва мускулна памет за да зададе скоростта.
Определено съпротивление на щурвала се асоциира със скоростта която ще се налети. В условия на задно затоварен самолет (лек щурвал) след излитане (нормален афтър тейкоф чеклист и свяляне на носа с цел ускоряване от 170 възела на 250 възела) пилота проявява тенденция да овършуу-тва идеалната позиция докато достигне съпротивлението в ръцете резултиращо теоретично в 250 възела но практичеки в 255-260 . И обратно при предно затоварване - Under Shoot- ва позиция и това резултира в по-ниска от идеалната скорост и последващи корекции. Какво прави в тоя случай спийд трим системата STS - взема данни от спийд сензор от съответната активна страна (ляв/десен), ползва същия PLC контрол който се ползва от автопилота за да предвиди бъдещата скорост и необходимата позиция на елеватора още преди достигането и. STS и MCAS обаче работят в условия на изключен автопилот
, т.е. са PLC без директен изпълнителен елемент ( защото изпълнителния елемент са ръцете на пилота ) . Вместо да променят позицията на елеватора (контролиран от ръцете на пилота), те променят позицията на стабилизатора. Когато самолета се държи като лек и пилота сваляйки носа с елеватора за да достигне скорост 250 овър-шутва , ПЛЦ-то завърта трим колелото/ стабилизатора в противоположна посока и утежнява съпротивлението в/у ръцете. И когато пилота не-докоригира до желаната позиция, ПЛЦ-то завърта стабилизатора по посока на движението на елеватора и олекотява усещаното съпротивление.

Режими след излитане , къде участва STS и от къде MCAS - Преди излитане пилотите настройват скоростта в Speed модула на 170 възела ( в случай на отклонения след излитане ) , и примерни задкрилки 5 градуса. Излита се при изключен автопилот ( CMD ) в режим CWS и активиран Flight Director. Активирана авто-тяга в режим TO/GA . След отлепяне от пистата
се прибира колесника , пилотиращия посредством щурвала поддържа посока на движение и скорост 170 възела. Активират само латералното водене на автопилота ( CMD-LNAV) Непилотиращия извършва 'афтър тейков чеклист' -проверка за нормално прибран колесник, дали режима на двигателите се е авто-превключил от N1 максимум за излитане на N1 максимум за набиране на височина и т.н. При успешно завършена чеклиста непилотиращия задава в спийд модула нова максимална скорост 250 възела(или по-ниска ако е в дейтвие спийд лимит в това терминално пространство), а пилотиращия избутва щурвала напред за да приведе носа от 10 гр. на 5 гр. и да ускори до тая скорост. И точно тук се активира STS ( при изключен вертикален модул на автопилота и още спуснати задкрилки ).
Прогресивно с ускоряването се започва прибиране на задкрилките при достигане на съответните скорости - 5-1-0 . В момента в който ръчката на задкрилките отчете '0' , STS се изключва и предава функциите си на MCAS ( т.е. работи при изключен вертикален модул VNAV(SPD) и прибрани задкрилки ) .
Може ли след излитане нито STS, нито MCAS да не влезе в действие(и да не прояви наличен дефект) - да - департиращите процедури на повечето летища вече са със сложни хоризонтални и вертикални профили и пилотите активират LNAV / VNAV непосредствено след излитане и преди ръчното ускоряване. В други случаи ускоряват ръчно до 250 при което влиза в действие STS, но веднага след вдигане на задкрилките включват VNAV и MCAS остава деактивирана. В трети случаи продължават с ръчния контрол на скоростта и след вдигане на задкрилки почти до момента на напускане на терминалното въздушно пространство където налитат скорост от 250 нова скорост 300 възела. Отдалечеността на този момент зависи от големината на терминалното въздушно пространство и текущите активни процедури.

ПП - та мисълта ми беше - какви матиматически сметки могат да симулират всички тея фактори. Необходим си е 737 MAX симулатор с действаща и работеща коректно MCAS във всичките си възли вкл. тримиращо колело с правилни съпротивителни сили. И после ходене до критичните летища по света за да се тества в различните условия специално новата система и да се препотвърдят резултатите, да се тестват отказите и т.н.

понякога проблемите с надеждността имат елементарни решения....

Ако в тази Тойота действително е само един потенциометър свързан както го е показал, то са си за бой(съд) от Тойота. Даже и да е само един, както той е обяснил, при прекъсване явно отива към захранването, каквато стойност не може да се постигне дори при натиснат педал до ламарината. В такъв случай на стойност извън нормалния обхват компютърът трябва да отчете грешка, а не да натисне 120% газ.

Аз последно гледах електронния педал за газта на една Фиеста от 2002-ра някъде и имаше 2 потенциометъра - единият си намаля стойността при натискане на педала, другият си я увеличава. Като има странни показания на който и да е от двата влиза в авариен режим. Мислех, че при всички коли е така, някои май са даже с 3 потенциометъра.

има къде по-елементарни решения
скоро гледах такъв потенциометър точно за педал на газ, има 2 резистора в двата края, т.е. дори да натиснеш педала от край до край пак остава някакво съпротивление в краищата
съответно при скъсана жица/късо между жиците ще покаже повече или по-малко от нормалния ход на педала

Да де, то дали ще имаш два резистора в двата края, или механично е ограничен хода е все тая. Въпросът е, че според този човек това не се взема предвид като ненормална стойнсот.

Ами... софтуеристи без връзка с реалността, какво да кажа... това са типични грешки, въпросът е къде е била тестовата процедура и кой я е писал.

То това май е проблема - някой си е направил оглушки за тестовете.

https://business.dir.bg/kompanii/azerba ... lrd-dolara - колко ли ще излезе сметката за няколко теста повече?

Абе аз подозирам че всеки един самолет има такива части, ербъс да не произвеждат на друго място особено що се касае до технология ...

Преди време, май в щатите, се беше разгорял скандал с чаркове менте в авиационната индустрия. Бяха спретнали доста обстойно разследване. Твърдеше се, че мащабите били били потресаващи. По спомен, били открили че такива чаркове са били вложени при периодичното обслужване дори и в президентския фърчоплан.

Ако говори за части които са от обслужването тук изобщо няма какво да коментираме, ментетата са навсякъде. Аз говорех за части вложени от производителя, но и там е много трудно да се предпазиш от ментета. Производителите търсят оптимизации, но техните ниски цени са всъщност едни много дебели цени. Като отидеш при събконтркатор и му платиш 10-на цена за еидн болт очакваш той да отговаря на спцификацията. Да верно че ти си искал 20-рна а те са ти платили десеторна, ама ... То не винаги е и проблема в самия събконтркатор, или по-скоро то е в него ама е косвен. То от своя стрнаа също търси да намали разхода, и като ти дойде пратка материал как разбираш дали е това ? аз знам как се разбира, ама ... най-вероянто не правят достатъчно извадки за тестове, а мож еи да правят но смао механични. някои параметри свързани с умора от прост якстен тест няма как да ги хванеш, трябва да правиш тест на умора, ама той не става за два дена. всичко може да с епровери, въпроса е е на-вероятно не се прави и така влиза в употреба материал с параметри различни от специфицираните.
Изобщо да контролираш целият процес е доста времеемка и ресурсоемка задача. Верно затова им плащат високи цени но .....